5. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИЛОВЫХ АГРЕГАТОВ МОТОЦИКЛОВ ЯВА-250 И ЯВА-350

Двигатель, моторная передача, механизм сцепления, пусковой механизм и коробка передач у обеих моделей объединены общим картером в один силовой блок (агрегат). Силовые агрегаты Ява-250 и Ява-350 имеют сходную компоновку и много взаимозаменяемых (одинаковых) деталей и механизмов, но картеры у них разные.
Вначале рассмотрим общее устройство и компоновку силовых агрегатов Ява-250 и Ява-350, а затем устройство их механизмов.
Силовой агрегат Ява-250 (рис. 29). Картер состоит из левой 13 и правой 16 половин, стягивающихся винтами. Плотность сборки половин картера по плоскости разъема обеспечивается высоким качеством обработки стыкующихся поверхностей.


Рис. 29. Детали силового агрегата ЯВА-250:
1 - детали механизма выключения сцепления; 2 - звездочка вторичного вала; 3 - детали механизма переключения передач; 4 - шестерни и валы коробки передач; 5 - вал механизма переключения передач; 6 - пусковой механизм; 7 - муфта сцепления; 8 - вал рычага переключения передач; 9 - левая крышка картера; 10 - головка цилиндра; 11 - цилиндр; 12 - звездочка коленчатого вала и моторная цепь; 13 - левая половинка картера; 14 - вал с шестерней привода спидометра; 15 - коленчатый вал; 16 - правая половина картера; 17 - правая крышка картера; 18 - генератор

Внутренние полости картера образуют два изолированных друг от друга отсека.
В переднем герметическом отсеке, называемом кривошипной камерой, расположен коленчатый вал 15 двигателя. Узлы коренных подшипников и цапфы коленчатого вала уплотняются.
У двигателя мотоцикла Ява-250 резино-металлический самоподжимающийся сальник установлен только на правой цапфе, а с левой стороны установлено лабиринтное уплотнение (см. рис. 97), расположенное между двумя коренными подшипниками левой цапфы коленчатого вала.
В заднем отсеке расположена коробка передач 4 с валом 5 и механизмом переключения передач 3.
Картер имеет две крышки. Под левой крышкой 9 расположены: вал 14 с шестерней привода спидометра, вал 8 рычага переключения передач и пускового механизма, моторная передача 12, муфта сцепления 7 и пусковой механизм 6. Полость под левой крышкой через отверстия в стенке картера сообщается с полостью коробки передач и имеет общую с ней масляную ванну. Под правой крышкой 17 смонтированы: механизм выключения сцепления 1, ведущая звездочка 2 главной передачи и генератор 18 с укрепленными на нем реле-регулятором, прерывателями и конденсаторами.
На картере при помощи шпилек и гаек укреплен цилиндр 11 с головкой 10 и карбюратор.
Силовой агрегат Ява-350. Силовой агрегат Ява-350 имеет аналогичную компоновку, но его картер отличается от картера силового агрегата Ява-250. Отличие вызвано наличием двухцилиндрового двигателя.
На картере силового агрегата Ява-350 установлены два цилиндра, каждый на трех шпильках. На этих же шпильках установлены головки цилиндров. Так же как и у двигателя Ява-250 на верхнюю резьбовую часть шпилек навинчиваются и затягиваются гайки с плоскими шайбами.
В кривошипном отсеке картера также помещен коленчатый вал, но коленчатый вал 12 двигателя Ява-350 (рис. 30) имеет два шатуна и соответственно с этим другую конструкцию. Кривошипные пальцы запрессованы в щеках коленчатого вала, так что когда левый поршень находится в верхней мертвой точке, правый находится в нижней мертвой точке. Таким образом, фазы газораспределения левого и правого цилиндров смещены на 180°.


Рис. 30. Схема расположения винтов, скрепляющих картер (а), и детали силового агрегата Ява-350 (б):
1 - втулка левой крышки картера; 2 - левая крышка картера; 3 и 17 - сальники цапфы коленчатого вала; 4, 16, 19 и 27 - стопорные кольца; 5 и 15 - коренные подшипники; 6 - вал с шестерней привода спидометра; 7 - сальник; 8 - левая половина картера; 9 и 25 - винты, фиксирующие среднюю перегородку коленчатого вала; 10 и 21 - установочные втулки картера; 11 - втулки верхних головок шатунов; 12 - коленчатый вал; 13 - правая половина картера; 14 - правая крышка картера; 18 - сальник звездочки вторичного вала; 20 - подшипник вторичного вала; 22 - втулки промежуточного вала; 23 - втулки вала механизма переключения передач; 24 - вкладыш картера; 26 - подшипник первичного вала.

Коленчатый вал двигателя Ява-350 имеет среднюю перегородку, которая разделяет кривошипный отсек картера на правую и левую кривошипные камеры. Средняя перегородка запрессована в обеих половинах картера и фиксируется в них от проворачивания двумя винтами 9 и 25. В перегородке установлены шариковый подшипник - средняя опора коренной шейки коленчатого вала и лабиринтное уплотнение, отделяющее кривошипную камеру правого цилиндра от кривошипной камеры левого цилиндра.
Для того чтобы можно было вставить коленчатый вал с шатунами в половины картера (и вынуть из него), в них сделаны пазы, которые при сборке картера заполняются вкладышем 24.
Узлы коренных подшипников и цапф (левой и правой) коленчатого вала уплотняются с помощью резино-металлических сальников 3 и 17.
Взаимозаменяемыми деталями силовых агрегатов Ява-250 и Ява-350 являются:
1) рычаг переключения передач и пускового механизма;
2) вал рычага переключения передач и пускового механизма;
3) пусковой механизм;
4) муфта сцепления;
5) вал механизма переключения передач;
6) все детали механизма переключения передач;
7) шестерни и валы коробки передач;
8) контакт электрического указателя нейтрального положения в коробке передач;
9) детали механизма выключения сцепления;
10) ротор генератора, а также и статор при условии замены деталей прерывателя, клеммной колодки и деталей крепления конденсаторов;
11) детали крепления и уплотнения звездочки вторичного вала;
12) все подшипники, втулки и сальники, находящиеся в картерах силовых агрегатов Ява-250 и Ява-350. Исключение составляют лабиринтное уплотнение (см. рис. 97), установленное только на левой цапфе коленчатого вала двигателя Ява-250, и резиновый сальник, уплотняющий торцевую часть вала привода спидометра, установленный только у двигателя Ява-250.
Размеры втулок, подшипников и сальников приведены в приложении 2 и 3.
На рис. 29 картер силового агрегата Ява-250 имеет запрессованные втулки, подшипники и сальники, а из картера силового агрегата Ява-350, изображенного на рис. 30, подшипники, втулки и сальники выпрессованы.
Различными (невзаимозаменяемыми) деталями силовых агрегатов Ява-250 и Ява-350 являются:
1) картеры и подавляющее большинство деталей кривошипно-шатунных механизмов;
2) звездочки коленчатого вала, так как у двигателя Ява-350 звездочка имеет 27 зубьев, а у двигателя Ява-250 - 22 зуба.
3) моторные (неразъемные) цепи, так как цепь двигателя Ява-350 имеет 64 звена, а цепь двигателя Ява-250 - 60 звеньев.

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

На мотоциклах Ява-250 и Ява-350 описываемых моделей установлены двухтактные двигатели воздушного охлаждения. Двигатель мотоцикла Ява-250 имеет один цилиндр, стоящий вертикально с наклоном вперед около 15°.
Двигатель мотоцикла Ява-350 двухцилиндровый с параллельно расположенными цилиндрами (ТВИН), стоящими вертикально с таким же небольшим (около 15°) наклонно вперед. Техническая характеристика этих двигателей приведена в табл. 1.
Устройство. Кривошипно-шатунный механизм силового агрегата Ява-350 состоит из следующих основных узлов и деталей: кривошипного отсека картера (рис. 30); двух цилиндров - левого 5 и правого 1 (рис. 31); двух головок цилиндров - левой 4 и правой 3 (рис 31); двух поршней - левого 3 и правого 6 (рис.32); каждый поршень имеет три компрессионных кольца и поршневой палец; коленчатого вала (рис. 30), конструктивно объединенного с маховиками и шатунами.


Рис. 31. Цилиндры и головки цилиндров двигателя Ява-350:
1 - правый цилиндр; 2 - прокладки под головки цилиндров; 3 - головка правого цилиндра; 4 - головка левого цилиндра; 5 - левый цилиндр;


Рис. 32. Поршни и палец двигателя Ява-350:
1, 4 - стопорные кольца поршневого пальца; 2 - поршневой палец; 3 - левый поршень; 5 - ориентирующая стрелка; 6 - правый поршень.

Соединение и взаимодействие перечисленных устройств обеспечивают шпильки цилиндра с гайками и шайбами, прокладки под головками цилиндров и под цилиндрами, стопорные кольца поршневых пальцев, стопорные кольца коренных подшипников, сальники коленчатого вала, вставка между половинами картера и винты, скрепляющие половины картера.
Завод-изготовитель выпускает цилиндры и поршни пяти различных номинальных диаметров, каждый из которых включает в себя три селекционных группы - А, В и С. Буква селекционной группы ставится на верхней плоскости цилиндра и на днище поршня. Поршни, кроме этого, по диаметрам отверстий для поршневого пальца делятся еще на две группы X и Y. Эти буквы штампуются на днище рядом с буквами А, В или С. Поршневые пальцы завод-изготовитель выпускает нормального размера Ø 15 мм и ремонтного Ø 15,1 мм.
Поршневые пальцы каждого размера в зависимости от диаметра маркируются одной или двумя черточками, нанесенными на торце пальца. Палец с одной чертой следует устанавливать в поршень с обозначением Y, а палец с двумя черточками - в поршень, имеющий обозначение X.
При установке на двигатель новых поршней и цилиндров нужно подбирать цилиндры и поршни одного и того же номинального диаметра и одинаковой селекционной группы с одинаковыми обозначениями. Только при соблюдении этого условия между зеркалом цилиндра и поршнем будет обеспечен нормальный рабочий зазор.
Диаметры селекционных групп цилиндров двигателя Ява-250 и Ява-350 приведены в табл. 5.

Таблица 5
Диаметры селекционных групп цилиндров двигателей "Ява"

Номинальный диаметр Группа
А В С
Ява-250
Нормальный65,0065,00665,012
1-й ремонтный65,2565,25565,262
2-й ремонтный65,5065,50565,512
3-й ремонтный65,7565,75565,762
4-й ремонтный66,0066,00566,012
Ява-350
Нормальный58,0058,00658,012
1-й ремонтный58,2558,25558,262
2-й ремонтный58,5058,50558,512
3-й ремонтный58,7558,75558,762
4-й ремонтный59,0059,00559,012

Поршневые компрессионные кольца также изготовляются пяти диаметров (без деления на селекционные группы) - табл. 6. Таким образом, поршень каждого номинального диаметра имеет кольца соответствующего размера.

Таблица 6
Номинальные диаметры (в мм) поршневых колец двигателей "Ява"

Размер кольца Ява-250 Ява-350
Нормальный 65,00 58,00
1-й ремонтный 65,25 58,25
2-й ремонтный 65,50 58,50
3-й ремонтный 65,75 58,75
4-й ремонтный 66,00 59,00

При установке в двигатель новых компрессионных колец нужно проверить зазор в замке при установке кольца, в цилиндр двигателя, для чего кольцо в цилиндр следует устанавливать без перекоса на расстоянии 30 мм от верхнего края. Зазор в замке должен быть не менее 0,2 мм и не более 0,8 мм.
Может оказаться, что у нового кольца, вставленного в старый (работавший) цилиндр, зазор в замке больше 0,8 мм. Это сигнализирует о том, что зеркало цилиндра износилось и его необходимо растачивать.
Профилактическое обслуживание. В процессе эксплуатации мотоцикла необходимо:
1) применять рекомендованные горюче-смазочные материалы, помня, что двигатель без масла в топливе нельзя заводить;
2) соблюдать рекомендации завода-изготовителя по регулировочным параметрам системы зажигания и карбюратора;
3) во избежание внезапного выхода из строя прокладок вследствие прорыва газов систематически проверять затяжку гаек на шпильках цилиндра;
4) систематически очищать охлаждающие ребра головок и цилиндров от грязи;
5) периодически производить очистку камеры сгорания, днища поршня, выпускных и перепускных каналов от отложений нагара.
Отложение нагара. В процессе работы двигателя на поверхностях деталей, соприкасающихся с горячими газами, оседает часть твердых продуктов сгорания топлива и масла, образуя иногда довольно толстый слой нагара.
Интенсивность нагарообразования особенно возрастает под влиянием таких факторов:
1) применение долго хранившегося бензина;
2) применение для составления смеси горюче-смазочных материалов низкого качества;
3) превышение нормы масла в составе топливной смеси;
4) чрезмерное обогащение горючей смеси;
5) позднее зажигание;
6) забитая отложениями нагара система выпуска.
Последнее способствует чрезмерному увеличению нагара в камере сгорания и в выпускных окнах цилиндра. Следует учитывать, что нагар, закрывающий наполовину и более выпускные окна, резко изменяет продувку двигателя, ухудшает наполнение двигателя рабочей смесью и снижает его мощность. Остатки отработавших газов в камере сгорания способствуют возникновению детонации в двигателе;
7) продолжительная езда на низких и средних скоростях движения, так как нагар интенсивнее и в большем количестве откладывается в двигателях мотоциклов, эксплуатируемых на средних режимах нагрузки (50-60 км/ч), чем в двигателях мотоциклов, эксплуатируемых со скоростью, близкой к максимальной (90-100 км/ч).
Эксплуатация с большими скоростями и с большой нагрузкой характерна для дальних туристских пробегов. Туристам не следует бояться чрезмерного образования нагара в поездке, хотя мотоцикл часто заправляют не всегда хорошими по чистоте и качеству нефтепродуктами. Большого количества нагара во время путешествий обычно не образуется, если перед поездкой были очищены выпускные окна в цилиндрах и акустические элементы в глушителях. (Трубки желательно прожигать и в путешествии примерно через 3000-5000 км.)
Для того чтобы замедлить процесс отложения нагара на деталях кривошипно-шатунного механизма, удаление нагара с которых требует разборки двигателя, необходимо соблюдать определенные правила:
1) для смешивания с бензином применять высококачественные масла марок МС, МК;
2) тщательно приготавливать топливную смесь;
3) при езде по очень пыльным дорогам через 5-6ч езды промывать и смазывать маслом сетку воздухофильтра;
4) своевременно переключать передачи, не допуская работы двигателя "внатяг", так как это кроме интенсивного нагарообразования вообще вредно для деталей кривошипно-шатунного механизма и способствует их преждевременному износу;
5) системы питания и зажигания должны быть всегда отрегулированы для получения оптимальной мощности двигателя;
6) чаще, чем рекомендуется в заводской инструкции, очищать трубки акустических фильтров глушителей шума выпуска (через 2000-3000 км, а не через 5000 км, как рекомендуется в заводской инструкции).
Если руководствоваться вышеизложенными принципами и правилами, то необходимость очистки деталей кривошипно-шатунного механизма от нагара возникает примерно после окончания обкатки (5000 км), а затем через 10-15 тыс. км, т. е. практически раз в сезон во время зимних профилактических работ.
Удаление нагара. Очистку кривошипно-шатунного механизма от нагара вполне достаточно производить один раз в сезон. Для этого необходимо снять головки с цилиндров, цилиндры с картера, компрессионные поршневые кольца с поршней. Для предотвращения попадания грязи в картер посадочные места цилиндров в картере нужно заткнуть чистой тряпкой, обернув ею шатуны.
При очистке от нагара канавок поршневых колец можно воспользоваться обломком старого поршневого кольца.
Для очистки днищ поршней и сфер головок цилиндров используется металлический скребок или нож. Нагар очищается лучше, если его предварительно пропитать керосином. При очистке нужно следить за тем, чтобы не нанести на поверхности деталей царапины и риски, которые будут способствовать ускоренному отложению частиц нагара в поврежденных местах. Нагар, находящийся в выпускных окнах цилиндра, можно соскабливать любым шабером.
Снятые детали, очищенные и тщательно промытые сначала в керосине, а затем в бензине, нужно установить на место, не забыв смазать поверхности трения маслом. Поршневые кольца необходимо устанавливать в те же канавки и в то же положение, в каком они были до разборки.
Стуки и шумы в кривошипно-шатунном механизме. Работа любого двигателя внутреннего сгорания сопровождается специфическими звуками, присущими только данному типу двигателя.
Двигатели мотоциклов "Ява", имеющие хорошо сбалансированные детали кривошипно-шатунного механизма, снабженные хорошими глушителями шума впуска и выпуска, работают с низким уровнем шума, без лишних стуков и вибраций на всех диапазонах оборотов коленчатого вала и нагрузок. Появление каких-либо посторонних звуков в работе двигателя быстро обнаруживается даже малоопытным мотоциклистом. Однако различать их и определять причины и источники возникновения подозрительных звуков при отсутствии должного опыта бывает довольно затруднительно.
Мотоциклист должен привыкнуть к нормальному шуму работающего двигателя (на различных режимах) и уметь различать звуки, появляющиеся как в результате ненормальной работы двигателя, так и в результате естественного износа деталей.
Сначала рассмотрим стуки и шумы, появляющиеся в двигателе в результате ненормальной работы двигателя.
Стуки от детонации рабочей смеси. При нормальном сгорании рабочей смеси скорость горения достигает 20-40 м/сек, давление образующихся газов повышается сравнительно постепенно. При детонации процесс сгорания рабочей смеси носит лавинообразный характер. Скорость горения при этом достигает 1500-2000 м/сек.
Образующаяся при детонации ударная волна вызывает вибрацию цилиндра, поршня и других деталей кривошипно-шатунного механизма, которые издают звонкие металлические стуки, особенно отчетливо прослушивающиеся в верхней части цилиндра.
Процесс детонации сопровождается резким падением мощности двигателя. Возникновение детонации возможно на любой стадии эксплуатации мотоцикла, в том числе и в период обкатки. Если детонационные стуки возникают только при резком разгоне мотоцикла (при резком открытии дросселя) или при перегрузке двигателя, например во время подъема в гору на высокой передаче, и прекращаются при движении мотоцикла с установившейся скоростью или при переходе на соответствующую режиму движения передачу, это можно считать допустимым, хотя и нежелательным явлением.
Детонационные стуки, возникающие во время движения мотоцикла с установившейся скоростью, явление ненормальное и вредное для двигателя. В этом случае они сигнализируют либо о несоответствии марки бензина степени сжатия данного двигателя, либо о перегреве двигателя.
При несоответствии бензина степени сжатия нужно применять бензин с более высоким октановым числом или уменьшить степень сжатия двигателя; в случае перегрева нужно остановиться и охладить двигатель либо уменьшить скорость движения мотоцикла.
В любом случае езда с детонационными стуками недопустима, так как детонация быстро выводит из строя детали кривошипно-шатунного механизма и даже может привести к разрушению днища поршня. С "дырой" в поршне ехать, как известно, нельзя, а запасные поршни вряд ли кто возит с собой, да и вообще замена поршня дело не дорожное.
Основные причины, вызывающие детонацию, следующие:
1) несоответствие сорта топлива степени сжатия данного двигателя (малое октановое число, например, бензин А-66 вместо А-72);
2) перегрев двигателя, например, при длительном движении с максимальной скоростью при плохо отрегулированном карбюраторе или при езде на продолжительных подъемах с тяжело нагруженной коляской на несоответствующей передаче.
Условия, способствующие возникновению детонации, могут быть следующие:
1) неправильная регулировка карбюратора;
2) несоответствие тепловых характеристик свечей условиям и режиму работы двигателя;
3) большое количество нагара на деталях кривошипно-шатунного механизма.
Стуки, возникающие при калильном зажигании. Калильное зажигание можно назвать спутником перегрева двигателя. Признаком работы двигателя на калильном зажигании являются вспышки в камере сгорания после выключения зажигания. Двигатель при этом резко содрогается и слышны металлические звуки.
Калильное зажигание возникает при воспламенении рабочей смеси не от искры в свече зажигания, а от постороннего источника. Причинами и источниками возникновения калильного зажигания могут быть:
1) раскаленные частицы нагара, находящиеся в камере сгорания;
2) раскаленные участки прокладок, выступающих в полость камеры сгорания;
3) раскаленные электроды свечи, если ее тепловая характеристика не соответствует тепловому режиму работы двигателя (свеча "горячая");
4) общий перегрев двигателя, который, как правило, вызывает появление одного из перечисленных источников самовоспламенения смеси.
Воспламенение рабочей смеси при калильном зажигании происходит раньше, чем проскакивает искра между электродами свечи. При этом максимальное давление газов создается при ходе поршня вверх намного раньше, чем необходимо для нормальной работы двигателя. Из-за этого появляются стуки в двигателе, и мощность его падает.
Явление детонации и работа двигателя с калильным зажиганием обладают рядом общих признаков и причин; очень часто один процесс переходит в другой или они сопутствуют друг другу. Эксплуатация мотоцикла в том и другом случае конечно недопустима.
Следует учитывать, что бензин, детонирующий в данном двигателе, вызывает резкий перегрев камеры сгорания, который приводит к калильному зажиганию.
Если четко уяснить, отчего происходят детонация и калильное зажигание, то станет ясна взаимосвязь между этими двумя ненормальными процессами сгорания. Схематически при этом происходит следующее.
При детонации рабочая смесь, детонируя, резко увеличивает температуру поверхности камеры сгорания, вызывая ее перегрев вплоть до раскаления отдельных выступающих в полость камеры сгорания деталей. От раскаленных частей происходит калильное зажигание.
При калильном зажигании воспламенение рабочей смеси происходит до момента искрообразования при ходе поршня вверх. Газы давят на поршень, а он продолжает двигаться вверх. Давление и температура несгоревшей части топлива резко возрастают и происходит детонация, т. е. взрыв, который, в свою очередь, вызывает перегрев камеры сгорания.
По картине сгорания смеси калильное зажигание можно сравнить с чрезмерно ранним зажиганием; разница только в том, что при калильном зажигании воспламенение рабочей смеси происходит в разное время, а при чрезмерно раннем зажигании всегда в одно и то же время, неблагоприятное для работы двигателя.
Стуки при слишком раннем зажигании. Задолго до подхода поршня к верхней мертвой точке образуется искра, рабочая смесь воспламеняется, а поршень по инерции продолжает двигаться вверх. Максимальное давление газов в камере сгорания достигается в неблагоприятный для двигателя момент, т. е. при ходе поршня вверх. Мощность двигателя при этом резко падает. Если воспламенение смеси происходит очень рано, то при дальнейшем движении поршня вверх температура и давление остатков несгоревшей смеси резко повышаются и смесь детонирует (взрывается). Детали кривошипно-шатунного механизма получают резкую (ударную) нагрузку, вызывающую их преждевременный износ.
При чрезмерно раннем зажигании (при условии непродолжительной работы двигателя), в отличие от калильного, выключение зажигания приводит к остановке двигателя без рывков и вспышек.
Стуки при резком "сбрасывании газа" до упора или при езде под уклон со "сброшенным газом". Эти стуки возникают в результате неправильной регулировки карбюратора на режиме холостого хода и легко устраняются после перерегулировки карбюратора.
Теперь рассмотрим другую группу стуков. Эти стуки возникают при износе деталей и узлов и появляются после определенного срока эксплуатации мотоцикла.
Стуки, возникающие при износе кривошипно-шатунного механизма. По мере увеличения общего пробега мотоцикла возрастают и зазоры в подвижных соединениях деталей двигателя. Увеличенные зазоры, безусловно, изменяют и характер шумов, возникающих при работе двигателя, причем износ любого узла сопровождается появлением характерного постороннего звука, присущего только данному узлу или детали.
Стук поршневого пальца в верхней головке шатуна слышен после запуска двигателя и при работе двигателя на малых и средних оборотах коленчатого вала. Звук звонкий, он усиливается, если резко приоткрыть дроссель (если же много открыть дроссель, то из-за шума двигателя будет трудно услышать звук). Поршневой палец стучит в верхней головке шатуна при взаимном износе этих деталей. Для ликвидации стука в верхней головке шатуна нужно заменить втулку. Обычно эта операция производится при замене поршневого пальца, так как устранить зазор можно только заменой обеих деталей - пальца и втулки.
Выпрессовку изношенной бронзовой втулки верхней головки шатуна и запрессовку новой нужно производить с помощью съемника (рис. 33). После запрессовки новой втулки в верхнюю головку шатуна во втулке необходимо просверлить отверстия для подачи смазки к пальцу, снять заусенцы в отверстиях и разверткой довести внутренний диаметр втулки до нужного диаметра.


Рис. 33. Приспособление для выпрессовки и запрессовки втулки верхней головки шатуна:
a - выпрессовка старой втулки; b - установка новой втулки
1 - болт; 2 - гайка; 3 - шайба; 4 - упорная втулка; 5 - старая втулка; 6 - шатун; 7 и 10 - направляющие втулки; 8 - шайба; 9 - новая втулка.

Для того чтобы развернуть втулку до нужного диаметра, необходимо иметь одну раздвижную цилиндрическую развертку или две-три обычных, дающих отверстия, отличающиеся друг от друга на 0,005-0,01 мм.
Применяемая для работы развертка должна выполнить отверстие во втулке такого диаметра, чтобы смазанный автолом поршневой палец входил в нее от усилия большого пальца руки. Говоря точнее, поршневой палец не должен иметь люфта и должен входить во втулку с некоторым усилием.
Чтобы получить требуемый размер во втулке шатуна, перед ее развертыванием необходимо проверить, какой диаметр отверстия получается от имеющейся в наличии развертки. Проверка развертки производится на отверстии в планке из бронзы или латуни. Диаметр полученного в планке отверстия нужно проконтролировать, вставляя в него поршневой палец, приготовленный для установки в двигатель. В случае замены втулки верхней головки шатуна без разборки картера силового агрегата перед работой следует тщательно закрыть полость картера тряпками, а сверху "фартуком", чтобы туда не попала бронзовая стружка (рис. 34).


Рис. 34. Фартук на картере двигателя

Юбка поршня стучит по зеркалу цилиндра при переходе поршня через мертвые точки. Этот звук грубее и глуше стука пальца. Особенно отчетливо стук юбки поршня слышен при работе холодного двигателя на малых и средних нагрузках. Если износ поршня невелик, то после прогревания двигателя стук прекращается.
Поршневые кольца, пересекая окна в зеркале цилиндра, задевают за их кромки и издают характерный шелест с позвякиванием, причем характерно, что чем больше износ колец, тем интенсивнее этот шелест. Звук прослушивается при работе двигателя на малых оборотах холостого хода и при езде с умеренной скоростью (50 км/час). Если двигатель хорошо "тянет", этот звук не следует считать признаком ненормальной работы двигателя.
Хруст в цилиндре, сопровождающийся вздрагиванием двигателя, сигнализирует о поломке кольца. В этом случае необходимо немедленно заглушить двигатель, снять цилиндр и удалить лопнувшее или провернувшееся вследствие выпадения стопора кольцо. Доехать до гаража или мастерской можно на двух и даже на одном кольце.
Стук подшипника нижней головки шатуна, возникающий при езде с горы со сброшенным газом, свидетельствует об износе подшипника нижней головки шатуна. Звук (рокочущий в нижней части картера) возникает при радиальном зазоре в нижней головке шатуна более 0,1-0,15 мм (примерно через 25-30 тыс. км пробега). Практика эксплуатации показывает, что радиальный зазор в подшипнике нижней головки шатуна может значительно превышать указанную величину, но при условии, что будут систематически меняться коренные подшипники коленчатого вала. Первая их замена должна производиться через 25- 30 тыс. км пробега, а затем через более короткие интервалы. После 50 тыс. км пробега нужно заменять коленчатый вал. Эту операцию необходимо совместить со сменой коренных подшипников.
Указания по замене деталей следует считать ориентировочными, так как все зависит от условий эксплуатации мотоцикла и ухода за ним. В каждом конкретном случае могут быть отклонения от приведенных норм до 50% в ту или иную сторону.
Точное определение радиального зазора в подшипнике нижней головки шатуна требует снятия цилиндров и поршней. К тому же проверку наиболее целесообразно производить во время проведения межсезонной профилактики, потому что звук в подшипнике нижней голов и шатуна возникает не моментально, а постепенно, соответственно десяткам тысяч пройденных километров. Зимой есть время тщательно проанализировать, каков реально существующий зазор и сколько и с какой нагрузкой проработал данный коленчатый вал; есть возможность приобрести новый коленчатый вал, а затем решать, менять ли коленчатый вал или оставить еще старый. Безусловно весь этот анализ можно производить только тогда, когда старый коленчатый вал при работе не вызывал вибраций и сотрясений двигателя. Если же имеется большой радиальный зазор в подшипнике нижней головки шатуна, и двигатель работал неспокойно, то коленчатый вал надо менять без анализа.
Описываемые в различных пособиях способы проверки так называемого суммарного износа кривошипно-шатунного механизма, дают весьма приблизительную оценку состояния подшипника нижней головки шатуна. Особенно это относится к двухцилиндровому двигателю Ява 350. Этот способ определения суммарного износа можно рекомендовать лишь для ориентировочной проверки состояния кривошипно-шатунного механизма.
Для определения суммарного износа кривошипно-шатунного механизма нужно поступить следующим образом.
Установить поршень в положение в. м. т. и покачивать рукой влево-вправо ротор генератора (предварительно сняв статор генератора и головку цилиндра). Если свободный ход ротора, не вызывающий перемещения поршня, не более 2-3°, а суммарный зазор в нижней и верхней головках шатуна не превышает 0,1 - 0,15 мм, то коленчатый вал вполне пригоден для эксплуатации.
При ориентировочной проверке зазора в нижней головке следует учитывать состояние поршневого пальца и подшипника верхней головки шатуна.
Если свободное перемещение ротора больше 3°, нужно сначала снять цилиндр (цилиндры у двигателя Ява-350) и определить зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Если зазор большой, то он явно ощущается и при резком перемещении будет слышен стук. В этом случае нужно снять поршень и определить зазор в нижней головке шатуна вышеописанным способом.
Стук дроссельного золотника и кожуха карбюратора. Стук дроссельного золотника не относится к стукам в двигателе, но так как карбюратор расположен в непосредственной близости от двигателя и функционирует только при работе двигателя, рассмотрим этот стук вместе со стуками двигателя.
Стук дроссельного золотника, вибрирующего в карбюраторе, слышен при небольшом увеличении оборотов коленчатого вала на холостом ходу, а также при движении мотоцикла с небольшой скоростью (30-40 км/ч). Стук лязгающий. Этот звук трудно спутать с другими, так как место его возникновения легко определяется. Обычно он сливается с более "нежным" звуком стучащей иглы. Звук пропадает, если придержать золотник пальцем (предварительно освободив кожух карбюратора и сдвинув назад резиновую муфту воздухофильтра). Остается "нежный" звук вибрирующей иглы.
Кожух карбюратора вибрирует и издает звуки при слабо затянутой фасонной гайке. Звук прекращается после затягивания гайки.
К неисправностям двигателя, возникающим от небрежности владельца, следует отнести повреждение прокладок, шлицев болтов и др. Происходит это при неаккуратной разборке и сборке и при применении для работы неисправного инструмента.

МОТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА

Устройство. Передача крутящего момента от двигателя на коробку передач осуществляется неразъемной безроликовой цепью и двумя звездочками через муфту сцепления. Ведущая звездочка расположена на левой цапфе коленчатого вала, ведомая звездочка выполнена на ведущем (наружном) барабане сцепления.
Моторная цепь (рис. 35) находится под левой крышкой картера и работает в масляной ванне.


Рис. 35. Разрез моторной цепи:
1 - валик; 2 - втулка; 3 и 4 - пластины.

Профилактическое обслуживание. Специального ухода и смазки моторная передача не требует, достаточно лишь поддерживать нормальный уровень масла в коробке передач.
Неисправности моторной передачи. Неисправная работа моторной передачи мотоциклов "Ява" на практике обнаруживается при сильном износе моторной цепи и звездочек, причем более или менее заметный износ звездочек наступает не ранее, как после износа трех моторных цепей. При езде без коляски это соответствует пробегу около ста тысяч километров, а с коляской - 60- 70 тыс. км. Конечно, имеется в виду нормальная эксплуатация мотоцикла в средних дорожных и климатических условиях. Внешними признаками износа моторной цепи являются рывки и стуки в моторной передаче, появляющиеся при резком изменении режима работы двигателя. Объективная оценка состояния цепи возможна после снятия левой крышки картера. Стрела прогиба моторной цепи не должна превышать 10 мм (рис. 36).


Рис. 36. Определение износа моторной цепи

Все заботы по предупреждению неисправностей моторной передачи сводятся лишь к своевременному переключению передач и плавному включению сцепления, а также правильному использованию мощности двигателя (не давать ударных нагрузок). Так как регулировок моторная цепь мотоциклов "Ява" не имеет, необходимо своевременно заменять изношенную цепь, предупреждая этим преждевременный износ звездочек.

МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ

Муфта сцепления имеет ведущую и ведомую части (рис. 37).


Рис. 37. Разрез муфты сцепления, механизма выключения сцепления и пускового механизма:
1 - рычаг пускового механизма и переключения передач; 2 - вал рычага пускового механизма и переключения передач; 3 - пружина сцепления; 4 - стакан; 5 - штырь; 6 - стопорные штифты; 7 - шайба; 8 - нажимной диск; 9 - ведомый диск; 10 - ведущий диск; 11 - ведущий барабан; 12 - ведомый барабан; 13 - храповая шестерня; 14 - грибок; 15 - первичный вал; 16 - шток; 17 - основание механизма сцепления; 18 - втулка; 19 - шарик; 20 - корпус; 21 - втулка; 22 - регулировочный винт; 23 - пружина; 24 - рычаг ручного привода; 25 - рычаг автоматического привода; 26 - ролик; 27 - секторный кулачок; 28 - штифт; 29 - вал механического переключения передач; 30 - пружина; 31 - основание пускового механизма; 32 - возвратная пружина пускового механизма; 33 - зуб вала; 34 - сектор пускового механизма; 35 - сальник

К ведущей части относятся: ведущий барабан 11 со звездочкой и стальные ведущие диски 10; к ведомой относятся ведомый (внутренний) барабан 12 и ведомые стальные диски 9, с пробковыми вкладышами.
На ведомом барабане смонтированы: направляющие штыри 5, нажимной диск 8, пружины 3 со стаканами 4, шайбами 7 и стопорные штифты 6. Детали муфты сцепления изображены на рис. 38. Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма выключения сцепления.


Рис. 38. Детали муфты сцепления:
1 - шайба; 2 - стопорный штифт; 3 - пружина; 4 - стакан; 5 - нажимной диск; 6 - ведомый диск; 7 - ведущий диск; 8 - пробковый вкладыш; 9 - ведомый барабан; 10 - ведущий барабан; 11 - моторная цепь; 12 - распорная втулка; 13 - регулировочная шайба

МЕХАНИЗМ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Устройство. Усилие на нажимной диск от механизма выключения сцепления передается через шток 16 (рис. 37) и грибок 14, расположенные в центральном отверстии первичного вала 15. Между штоком и регулировочным винтом 22 во втулке 21 механизма выключения сцепления находится шарик 19. Основание 17 механизма выключения сцепления смонтировано на картере двигателя при помощи двух винтов М6 и вспомогательной стойки с гайкой. На основании 17 тремя винтами укреплен корпус 20 механизма. Корпус механизма выключения имеет втулку 21 с регулировочным винтом 22 и два рычага 24 и 25. Регулировочный винт фиксируется от произвольного отворачивания пружиной 23. На правом конце вала 29 переключения передач укреплен кулачок 27 автоматического выключения сцепления; кулачок зафиксирован на валу штифтом 28.
Работа механизма выключения сцепления. Механизм выключения сцепления приводится в действие ручным рычагом, расположенным на левой стороне руля или рычагом переключения передач в момент переключения передач.
Усилие для выключения сцепления при действии рычагом 1 (рис. 37) переключения передач создается при повороте секторного кулачка, действующего через ролик 26 на рычаг 25, вилка рычага через втулку 21, шарик 19, шток 16 и грибок 14 разъединяет диски сцепления.
Передача усилия для выключения сцепления при нажатии на ручной рычаг происходит с помощью рычага 24, который через запрессованный шарик нажимает на рычаг 25, вилка рычага, в свою очередь, передает движение далее так же, как при действии ножным рычагом, т. е. через втулку 21 на шток и грибок, разъединяя диски.
Работа механизма выключения сцепления оказывает влияние на срок службы коробки передач. При неполном отключении коробки передач от двигателя во время переключения передач ломаются кромки кулачков, а также кромки шлицев валов и шестерен, а иногда ломаются и зубья шестерен. Поэтому механизм выключения сцепления всегда должен быть нормально отрегулирован.
Регулировка механизма выключения сцепления. Для облегчения понимания процесса регулировки автоматический и ручной механизм выключения сцепления следует рассматривать как самостоятельные механизмы, так как они работают независимо друг от друга. Если обеспечена правильная регулировка автомата, т. е. зазор между выжимающим кулачком и роликом рычага выключения установлен 0,1-0,3 мм, то регулировка натяжения троса ручного привода не вызывает затруднений. Достаточно обеспечить свободный ход (ход, не вызывающий движения деталей механизма выключения) на конце ручного рычага примерно 5-10 мм, и нормальная работа механизма выключения сцепления будет обеспечена как при действии ножного привода, так и при действии рычагом, расположенным на руле.
Для регулировки механизма выключения сцепления необходимо проделать следующее.
1. Увеличить свободный ход рычага сцепления, расположенного на руле, завернув регулировочный упор оболочки троса.
2. Снять правую крышку картера двигателя.
3. Очистить тряпочкой или кистью, смоченной в бензине, кулачок 1 (рис. 39) автоматического выключения сцепления и ролик 2 рычага 3.


Рис. 39. Регулировка механизма выключения сцепления:
1 - кулачок; 2 - ролик; 3 - рычаг автоматического выключения; 4 - регулировочный винт; 5 - шарик; 6 - втулка; 7 - шток; 8 - основание механизма выключения сцепления; 9 - рычаг ручного привода; 10 - регулировочный штуцер; 11 - трос; 12 - упор; 13 - рычаг ручного привода; 14 - наконечник троса с винтом.

4. Взявшись пальцами за ролик рычага и перемещая его к кулачку и обратно, убедиться в наличии зазора между кулачком 1 и роликом 2.
5. Если зазор между кулачком и роликом больше 0,1-0,3 мм, завернуть регулировочный винт 4 механизма выключения сцепления до получения между кулачком и роликом зазора 0,1-0,3 мм. Если зазор между кулачком и роликом отсутствует, отвернуть регулировочный винт механизма выключения сцепления до получения между кулачком и роликом зазора 0,1-0,3 мм.
Наличие зазора между кулачком и роликом 0,1 мм определяется по свободному проворачиванию ролика без заметного свободного перемещения рычага 3. При зазоре более 0,3 мм кроме легкого вращения ролика наблюдается свободное перемещение рычага 3 механизма выключения, что нежелательно.
6. Вращая регулировочный штуцер 10 оболочки троса, отрегулировать ручной привод механизма выключения сцепления так, чтобы конец рычага сцепления 9 на руле имел свободный ход (ход, не вызывающий движения деталей механизма выключения сцепления) около 10 мм. Если трос сцепления не удается нормально натянуть при помощи регулировочного штуцера 10, нужно передвинуть на другом конце троса наконечник 14, удлинив или укоротив свободный конец троса, а затем произвести окончательную регулировку натяжения троса регулировочным штуцером 10 на руле.
Закончив регулировку, ось ролика и втулку 6 механизма выключения сцепления необходимо смазать маслом, применяемым для коробки передач. Затем, предварительно протерев ветошью, смазать ролик и кулачок автоматического выключения смазкой, применяемой для смазки подшипников колес: ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433-60) или ЯНЗ-2 (ГОСТ 9432-60).
7. Протерев ветошью плоскости стыка крышки и картера, закрепить крышку на картере двигателя.
При окончательной затяжке винтов, крепящих крышку к картеру, сначала следует затянуть передний винт, а затем задний. Это необходимо для того, чтобы при перекосе от неравномерной затяжки не образовалась щель в передней части отсека генератора.
Неисправности механизма сцепления. Прежде чем начать разбор причин, вызывающих неправильную работу сцепления, следует напомнить, что сцепление работает в масляной ванне. Масло в холодном двигателе и особенно в холодное время суток и года (утром и тем более после заморозков) имеет большую вязкость, чем при рабочей температуре двигателя. Поэтому временные и неизбежные ненормальности в работе сцепления, которые обусловливаются повышенной вязкостью масла при холодном двигателе, нельзя считать неисправностями: например, залипание дисков сцепления, резкое включение сцепления и шум в коробке передач при первом трогании с места после длительной стоянки мотоцикла.
Рассмотрим основные неисправности в работе сцепления. Сцепление "ведет", т. е. не полностью разобщает двигатель с коробкой передач. Признаком этого является движение мотоцикла после остановки при полностью выжатом рычаге сцепления (с включенной передачей).
Причины неполного разъединения дисков сцепления могут быть следующие.
1. Большой свободный ход в механизме выключения является основной причиной неполного выключения сцепления. Он образуется вследствие износа или неправильной регулировки механизма выключения сцепления.
2. Вырван трос из наконечника ручного рычага или лопнул (перетерся) в месте прикрепления его винтом к рычагу механизма выключения сцепления. В этом случае сцепление не будет выключаться ручным рычагом. Эта неисправность сразу же обнаруживается по свободному (без сопротивления) движению ручного рычага и по отсутствию возврата рычага в нормальное положение и устраняется либо ремонтом (пайкой наконечника), либо заменой троса.
3. Отвинчивание винта наконечника, крепящего трос к рычагу механизма выключения сцепления, что также определяется по свободному движению ручного рычага сцепления. Устраняется эта неисправность заворачиванием винта с последующей регулировкой свободного хода рычага сцепления. Для продления срока службы троса и для надежной работы ручного привода в этом узле можно поставить винт с контргайкой. Контргайка позволяет не так сильно заворачивать винт, предохраняя тем самым трос от перекусывания, и в то же время надежно фиксирует винт.
Сцепление пробуксовывает, т. е. плохо передает крутящий момент двигателя в коробку передач. Признаком пробуксовки является возможность резкого увеличения оборотов коленчатого вала двигателя без заметного увеличения скорости мотоцикла.
Причинами пробуксовки сцепления могут быть:
1. Отсутствие свободного хода в механизме выключения. Определяется по отсутствию свободного хода у рычага сцепления, расположенного на руле, или по отсутствию зазора между роликом рычага автоматического выключения сцепления и кулачком. Этот дефект устраняется правильной регулировкой сцепления.
2. Заедание троса в оболочке. Обычно это происходит при повреждении одной или нескольких жил троса, которые зацепляются за оболочку. Неисправность определяется по неплавному возвращению ручного рычага сцепления в нормальное положение. В этом случае необходима замена троса.
3. Износ дисков сцепления и фрикционных вкладышей на дисках, что приводит к ослаблению силы, сжимающей диски. Износ пробковых вкладышей быстро наступает при неправильном пользовании сцеплением и особенно быстро прогрессирует, если своевременно не устранить обнаруженную пробуксовку дисков.
Изношенные диски заменяют новыми. Как временную меру для улучшения работы сцепления можно рекомендовать установку дополнительных шайб под пружины сцепления.
Резкое включение сцепления может происходить при отсутствии вышеперечисленных признаков неисправности сцепления и при нормальной его регулировке. Безусловно, резкое включение сцепления может наблюдаться и в сочетании с вышеперечисленными неисправностями. Причинами резкого включения сцепления могут быть следующие.
1. Обрыв (перетирание) жилы троса сцепления. Устраняется заменой троса.
2. Недостаток масла в коробке передач. Устраняется доливкой масла до нормального уровня или полной заменой масла.
3. Углубления (выемки) на пазах барабанов сцепления, образовавшиеся от неправильного пользования сцеплением, а также от злоупотребления мощностью двигателя. Углубления нарушают плавное перемещение дисков вдоль пазов при включении или выключении сцепления; из-за этого диски могут перекашиваться и в результате происходит резкое включение сцепления. Углубления (выемки) устраняются запиливанием пазов барабана сцепления или его заменой при сильном износе.
4. Чрезмерный износ деталей механизма выключения сцепления. Это вызывает образование перекосов в механизме, что обусловливает резкое включение сцепления. Устраняется заменой изношенных деталей при ремонте механизма выключения сцепления.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Устройство. Коробка передач мотоциклов Ява-250 и Ява-350 четырехступенчатая, с промежуточным валом. Коробка передач (рис. 40) состоит из шлицевого первичного (ведущего) вала 6, вторичного вала 14, промежуточного вала 13 и установленных на них шестерен. Все шестерни - прямозубые.


Рис. 40. Разрез коробки передач и механизма переключения передач:
1 - рычаг переключения передач; 2 - муфта сцепления; 3 - звездочка ведущего барабана; 4 - храповая шестерня; 5, 7, 26 - регулировочные шайбы; 6 - первичный вал; 8 - шестерня первой передачи; 9 и 10 - шестерня второй передачи; 11 и 12 - шестерня третьей передачи; 13 - промежуточный вал; 14 - вторичный вал; 15 - сальник; 16 - фетровый сальник; 17 - ведущая звездочка задней (главной) передачи; 18 - втулка; 19 - шток; 20 - втулка механизма выключения; 21 - гайка; 22 - стопорная шайба; 23 - рычаг; 24 - ролик; 25 - кулачок механизма автоматического выключения сцепления; 27 - резиновый сальник; 28 - винт; 29 - вал вилок; 30 - корпус электрического указателя нейтрального положения в коробке передач; 31 - контакт; 32 - вилки механизма переключения; 33 - вал механизма переключения передач; 34 - кулиса механизма переключения; 35 - пружина; 36 - возвратная пружина пускового механизма; 37 - сектор пускового механизма; 38 - вал рычага переключения передач; 39 - сальник

На левом конце первичного вала установлена муфта сцепления 2. Этот вал выполнен как одно целое с ведущей шестерней первой передачи. Через сквозное отверстие в первичном валу проходит шток 19 механизма выключения сцепления. В картере левая сторона первичного вала установлена на шариковом подшипнике. Правый конец первичного вала вращается в бронзовой втулке вторичного вала 14, выполненного в виде шестерни с хвостовиком, на шлицах которого установлена ведущая звездочка 17 задней цепной передачи.
Вторичный вал, в свою очередь, установлен в картере на шариковом подшипнике, запрессованном в гнезде стенки картера.
На первичном валу находятся кроме упомянутой шестерни, сделанной с ним заодно, еще следующие шестерни (считая слева):
1) свободно вращающаяся шестерня 9 второй передачи;
2) шестерня 12 третьей передачи, установленная на шлицах и вращающаяся совместно с валом.
Промежуточный вал выполнен заодно с шестерней постоянного зацепления и установлен на бронзовых втулках, запрессованных в картере. На промежуточном валу имеются продольные шлицы.
На промежуточном валу находятся еще следующие шестерни (считая справа):
1) свободно вращающаяся шестерня 11 третьей передачи;
2) шестерня 10 второй передачи, установленная на шлицах и вращающаяся совместно с валом;
3) свободно вращающаяся на левом конце вала шестерня 8 первой передачи.
Пары шестерен 9 и 10, 11 и 12 находятся в постоянном зацеплении и образуют соответственно каретки второй и третьей передач. При переключении передач каретки перемещаются по шлицам вдоль валов. Включение отдельных передач, т. е. введение в действие требуемой пары шестерен, осуществляется при помощи торцевых кулачков, входящих в окна шестерен и шлицевых соединений шестерен-кареток с валами.
В механизме переключения передач имеется фиксирующее устройство, задерживающее каретки во включенном положении и предупреждающее их переход за пределы этого положения.
Коробка передач имеет два фиксированных нейтральных положения шестерен. Строго говоря, шестерни коробки передач имеют одно нейтральное положение, а кулиса механизма переключения передач фиксирует это положение два раза: один раз между первой и второй передачами, а другой - между третьей и четвертой передачами. В нейтральном положении между первой и второй передачами включается сигнальная лампочка - указатель основного нейтрального положения.
Шестерни и валы коробки передач даны на рис. 41, а их параметры в приложении 1.


Рис. 41. Шестерня и валы коробки передач:
1 - регулировочная шайба; 2 - ведомая шестерня первой передачи; 3 - ведомая шестерня второй передачи; 4 - ведомая шестерня третьей передачи; 5 - промежуточный вал; 6 - регулировочная шайба; 7 - первичный вал; 8 - ведущая шестерня второй передачи; 9 - ведущая шестерня третьей передачи; 10 - вторичный вал; 11 - ведущая звездочка задней цепной передачи; 12 - сальник; 13 - стопорная шайба; 14 - гайка звездочки

Работа коробки передач. За исключением четвертой передачи крутящий момент всегда передается двумя парами шестерен, находящихся в постоянном зацеплении.
При включении первой передачи каретка второй передачи передвигается влево, в результате чего торцевые кулачки шестерни второй передачи на промежуточном валу войдут в окна шестерни первой передачи. Крутящий момент передается от первичного вала на шестерню первой передачи и посредством шестерни, выполненной заодно с промежуточным валом, на вторичный вал (рис. 42, а). При этом ведущая шестерня второй передачи свободно вращается на первичном валу, а ведомая шестерня третьей передачи - на промежуточном валу.


Рис. 42. Схема передачи крутящего момента при включении различных передач:
a) - первая передача; б) - нейтральная передача; в) - вторая передача; г) - третья передача; д) - четвертая передача

При включении второй передачи каретка второй передачи проходит сначала через нейтральное положение (рис. 42,б). При дальнейшем движении вправо ведущая шестерня каретки входит в зацепление со шлицами первичного вала, вращается вместе с ним и через шестерню каретки второй передачи, установленную на промежуточном валу, передает крутящий момент на этот вал, а шестерня постоянного зацепления, выполненная заодно с валом - на вторичный вал (рис. 42, в). При этом вращаются вхолостую ведомая шестерня первой передачи, приводимая в движение от первичного вала, и шестерни каретки третьей передачи (в том же положении, что и при включении первой передачи).
При включении третьей передачи шестерни каретки второй передачи передвигаются влево, в нейтральное положение. Шестерни каретки третьей передачи также передвигаются влево, причем шестерня, установленная на промежуточном валу, войдет в зацепление с его шлицами и вал получит от нее вращательное движение. Крутящий момент передается кареткой от первичного вала на промежуточный вал и через шестерню постоянного зацепления на вторичный вал и звездочку главной передачи (рис. 42, г). Ведомая шестерня первой передачи, приводимая в движение ведущим валом, вращается вхолостую на промежуточном валу. Ведомая шестерня второй передачи, приводимая в движение шлицами промежуточного вала, находится в зацеплении с ведущей шестерней второй передачи, вращающейся свободно на первичном валу. При переходе с третьей передачи на четвертую - прямую - в первой фазе переключения (половина хода рычага переключения) выводится из зацепления со шлицами промежуточного вала каретка третьей передачи, передвигаясь в нейтральное положение, т. е. вправо. При дальнейшем движении рычага переключения шестерни каретки третьей передачи продолжают двигаться вправо и торцевые кулачки шестерни третьей передачи, установленной на шлицах первичного вала, войдут в окна шестерни вторичного вала. Крутящий момент передается от первичного вала через шлицы ведущей шестерни третьей передачи непосредственно на вторичный вал и ведущую звездочку (рис. 42, д ). При этом ведомая шестерня третьей передачи свободно вращается на промежуточном валу. Шестерни первой и каретка второй передачи находятся в таком же положении, что и при включении третьей передачи или нейтрального положения.
Профилактическое обслуживание. Масло для заправки коробки передач выбирается в зависимости от температуры окружающего воздуха: чем выше его температура, тем более вязкое масло должно быть в коробке передач, и наоборот.
При температуре воздуха в пределах 15-25°С для коробки передач целесообразно применять автотракторные масла марок АСп-10; АКЗп-10; АКп-10 (ГОСТ 1862-63), а в очень жаркое время вязкие масла, например, марок МС-20; МК-22 (ГОСТ 1013-49) или MС-20 (ГОСТ 9320-60).
При минусовой температуре окружающего воздуха применяются масла с низкой температурой застывания, например МК-8 (ГОСТ 6457-66) с температурой застывания - 55°С или автотракторное масло марки АКЗп-6 (ГОСТ 1862-63), имеющее температуру застывания - 40°С.
Первая замена масла производится после пробега 500 км, вторая поело 1500 км, третья после 3000 км, последующие после пробега 3000-5000 км.
При замене масла в коробке передач старое масло из нее нужно сливать после возвращения из поездки, когда оно теплое. Теплое масло быстрее и лучше вытекает и уносит с собой больше находящихся в нем частиц металла. Для ускорения выхода масла из коробки передач при сливе масла пробка наливного отверстия должна быть вывернута.
Для контроля осадка в слитом масле масло следует сливать в какую-нибудь емкость. Если обнаружатся крупные (сколотые) частицы металла, это сигнализирует о ненормальной работе коробки передач; кроме того, при сливании в емкость, будет полная гарантия, то масло не попадет на покрышки колес. Слитое масло после отстаивания можно использовать повторно для смазки разных малоответственных узлов и инструментов (замки, тиски, пассатижи, петли на дверях гаража и т. п.).
Коробку передач перед заливкой свежего масла необходимо промыть. Для промывки коробки передач мотоцикл должен быть установлен на подставку, а отработанное масло слито.
Для промывки в коробку заливают 1 -1,5 л промывочного масла (жидкого), например веретенного. После поочередного включения всех передач с выдержкой в течение 5-10 сек на каждой (при работающем двигателе), масло нужно слить в специальную емкость, с тем, чтобы после отстаивания использовать вновь.
Чтобы полностью слить промывочное масло, необходимо найти такое положение мотоцикла, при котором сливное отверстие находилось бы в низшей точке полости картера, для чего под подставку мотоцикла подкладывают какие-нибудь плоские предметы и поднимают или опускают заднее колесо. Если при сливании масла мотоцикл будет наклонен набок, то промывочное масло может остаться в коробке. Этого допускать нельзя.
При отсутствии промывочного масла можно использовать масло, заливаемое в коробку передач для работы, но предварительно нагретое до 80-90° С. Если масло для промывки заливается холодное, то прежде чем сливать его, следует проехать на мотоцикле 5-10 км, так как промывка неразогретым маслом не дает нужных результатов.
После промывки в коробку передач заливается масло одной из рекомендованных марок (в зависимости от температуры окружающего воздуха). Уровень залитого масла должен доходить до контрольного отверстия в левой крышке картера.
Неисправности коробки передач. Стуки (треск) при включении передач возникают при неправильно отрегулированном сцеплении и при неумелом переключении передач или в результате износа деталей коробки передач (выкрашивание и поломка кулачков, шлицев валов и зубьев шестерен). Исправная коробка должна работать бесшумно.
Затрудненное включение первой передачи при трогании с места может происходить по следующим причинам:
1) неправильно отрегулировано сцепление;
2) велики обороты холостого хода двигателя;
3) повреждена кулиса и собачки механизма переключения;
4) неумелое, грубое включение передачи (включать первую передачу нужно плавным, но энергичным движением рычага, а не резкими многократными толчками).
Затрудненное включение и самопроизвольное выключение передач на ходу мотоцикла (а также и на месте) происходит при большом износе механизма переключения, кулачков шестерен и других деталей коробки передач.
Если включение передач производится с приложением значительных усилий или имеет место самопроизвольное выключение передач при нормально отрегулированном сцеплении, необходимо разобрать сцепление и пусковой механизм, вынуть и осмотреть вал переключения передач и видимую часть кулисы механизма переключения. При отсутствии следов скалывания металла на собачках и пазах кулисы необходимо разобрать картер двигателя для обнаружения и устранения неисправности. Обычно это бывает либо сильный износ деталей коробки передач, либо деформация вала вилок, либо большой осевой люфт промежуточного или первичного валов.
При затрудненном включении и самопроизвольном выключении передач быстро изнашиваются кулачки, зубья и шлицы шестерен, а также шлицы валов. Поэтому при первой же обнаруженной неисправности в работе коробки передач необходимо устранить причину ее возникновения. Иногда самопроизвольное выключение той или иной передачи происходит из-за неполного (небрежного) включения передачи, что тоже не способствует долговечности деталей коробки передач. При небрежном включении передачи фиксатор кулисы срабатывает неполностью, кулачки шестерен не заходят полностью в окна, и происходит самопроизвольное выключение передачи, которое вызывает скалывание и износ кулачков и окон шестерен. В этом случае для устранения самопроизвольного выключения передач надо изменить свой стиль управления коробкой передач.
Течь масла является одной из распространенных неисправностей коробки передач. Она может быть в следующих местах:
1) в плоскости стыка левой крышки и картера из-за повреждения прокладки или торцевых поверхностей крышки и картера, появившихся в результате неаккуратной разборки двигателя. Течь устраняется заменой прокладки, а испорченную поверхность крышки или картера следует восстановить нитрокраской, эпоксидным или другим клеем с металлическим наполнителем;
2) в уплотнительных узлах ведущей звездочки задней передачи, штока механизма выключения сцепления и вала рычага переключения передач в результате износа сальников или при излишке масла в коробке передач. В этом случае течь устраняется установкой нормального уровня масла в коробке передач или заменой сальников при их износе или повреждении.

МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ И ПУСКОВОЙ МЕХАНИЗМ

Устройство. Механизм переключения передач включает в себя следующие детали: вал механизма переключения 6 (рис. 43) с двумя собачками 11 и цилиндрическими пружинами 10, кулису 3 механизма переключения, фиксатор 5 включенной передачи, контакт 4 электрического указателя нейтрального положения шестерен в коробке передач, возвратные пружины 12 вала механизма переключения передач, две вилки 1 переключения передач и вал 2 вилок переключения передач. Привод механизма переключения осуществляется валом 8 (он же вал пускового механизма) и рычагом переключения передач (он же рычаг пускового механизма). Во втулке крышки картера вал уплотнен резиновым сальником 9.


Рис. 43. Детали механизма переключения передач:
1 - вилка; 2 - вал вилок; 3 - кулиса; 4 - контакт включения указателя нейтрального положения в коробке передач; 5 - детали фиксатора включения передачи; 6 - вал механизма переключения передач; 7 - пружина; 8 - вал рычага переключения передач; 9 - сальник; 10 - пружина; 11 - собачка; 12 - пружина и кожух возвратного механизма

Расположение деталей механизма переключения передач в картере силового агрегата показано на рис. 40.
Пусковой механизм состоит из храповой шестерни 13 (см. рис. 37), смонтированной на ведущем барабане 11 сцепления, и зубчатого сектора 34 со ступицей и возвратной пружиной 32, укрепленного во втулке основания 31, которое крепится тремя болтами М6 к картеру двигателя. Привод пускового механизма также осуществляется при помощи вала 2 и рычага (они же служат для переключения передач).
Работа механизма переключения передач и пускового механизма. Конструкция вала рычага переключения передач, вала механизма переключения передач и пускового механизма такова, что при помощи одного рычага, укрепленного на шлицах одного вала, осуществляется переключение передач и запуск двигателя.
Перемена выполняемых рычагом функций происходит при перемещении вала 7 (рис. 44) рычага вдоль оси вала. Если вал 7 (а с ним и рычаг) подвинут до упора внутрь картера (рис. 44,а), то при его поворачивании по ходу часовой стрелки он приводит в действие пусковой механизм двигателя. При горизонтальном положении рычага вал под действием пружины 9 находится в своем крайнем левом положении (рис. 44, б) и служит для привода в действие механизма переключения передач.


Рис. 44. Положение деталей пускового механизма и механизма переключения передач:
а - при запуске двигателя, б - при переключении передач.
1 - рычаг; 2 - храповая шестерня пускового механизма; 3 - сектор пускового механизма; 4 - шлиц для привода пускового механизма; 5 - выступ на секторе пускового механизма; 6 - шлиц для привода механизма переключения передач; 7 - вал рычага; 8 - вал механизма переключения передач; 9 - пружина; 10 - собачки вала механизма переключения передач

Взаимодействие вала рычага и функционально связанных с ним механизмов происходит следующим образом. При переключении передач вал рычага находится в крайнем левом положении (рис. 44, б); шлиц 6, выполненный на правом конце вала 7, находится в зацеплении с валом 8 механизма переключения передач. Перемещение рычага 1 вызывает поворот его вала 7, который через шлиц 6 передает усилие на вал 8 механизма переключения передач и поворачивает его. При повороте вала механизма переключения передач его собачки 10 перемещают кулису механизма переключения передач, которая двигает вилки, связанные с каретками коробки передач; происходит перемещение кареток (шестерен) и включение передачи (либо нейтрального положения).
При переключении передач шлиц 4, выполненный в средней части вала 7, ни с чем не соприкасается при изменении положения этого вала.
Для запуска двигателя вал рычага необходимо переместить вдоль оси в крайнее правое положение (рис. 44, а). В этом положении шлиц 6, выполненный на конце вала 7 и находящийся в зацеплении с валом 8 механизма переключения передач (при переключении передач), выходит из зацепления. В то время как шлиц 4, выполненный в средней части 7 рычага, устанавливается в одной плоскости с выступом 5, выполненным на секторе 3 пускового механизма. При поворачивании рычага 1, а следовательно, и вала 7 по часовой стрелке шлиц 4 вала входит в зацепление с выступом 5 сектора пускового механизма и поворачивает его. Зубья сектора 3 входят в соединение с храповой шестерней 2, укрепленной на ведущем барабане сцепления. Шестерня поворачивает барабан сцепления и через моторную цепь коленчатый вал двигателя.
В положении запуска и при запуске двигателя шлиц 6, выполненный на конце вала 7 рычага и приводящий в действие вал 8 механизма переключения передач, попадает в кольцевую проточку и свободно перемещается в ней. Находясь в кольцевой проточке, шлиц 6 одновременно фиксирует вал рычага в положении для запуска двигателя.
Регулировка. В начале эксплуатации мотоцикла необходимо проверить осевой люфт вала механизма переключения передач. Осевой люфт должен быть в пределах 0,2-0,3 мм. Люфт, превышающий указанную величину, устраняется установкой на вал (между картером и кулачком автоматического выключения сцепления) шайбы. Других эксплуатационных регулировок механизм переключения передач не имеет.
Во время разборки картера необходимо проверять затяжку четырех закерненных винтов, крепящих кулису механизма переключения к картеру. Эти винты можно проверить и без разборки картера, если вынуть вал механизма переключения передач.
Пусковой механизм эксплуатационных регулировок не имеет.
Неисправности механизма переключения передач и пускового механизма. Неисправности механизма переключения передач были уже частично рассмотрены при разборке неисправностей коробки передач. Следует особо отметить часто встречающуюся неисправность механизма переключения передач - зависание рычага переключения передач. Рассмотрим причины, из-за которых происходит это зависание.
Собачки вала механизма переключения передач и края пазов кулисы механизма переключения при неаккуратном (грубом) переключении передач скалываются. На кромках пазов кулисы механизма переключения и на собачках образуются неровности, вследствие чего возвратная пружина вала механизма переключения передач не может преодолеть силы трения, возникающие между зазубренными гранями, и вал механизма переключения не возвращается в исходное положение, а рычаг переключения передач зависает, не возвращаясь в нормальное положение.
Из зависания рычаг переключения передач обычно легко выводится повторным прикосновением ноги к рычагу. Для ликвидации причины, вызывающей зависание рычага, необходимо разобрать пусковой механизм, вынуть вал механизма переключения передач и произвести шлифовку граней собачек и пазов кулисы.
Встречаются случаи полного заклинивания механизма переключения передач. Это происходит в результате выпадения (из-за слабой запрессовки) направляющего штифта собачки переключения. Собачка при этом проворачивается и, упираясь в выемку кулисы нерабочей кромкой, заклинивает механизм переключения передач. Во время заклинивания механизма переключения передач диски сцепления оказываются разъединенными кулачком механизма автоматического выключения сцепления.
Заклинивание можно устранить только после извлечения вала механизма переключения передач из картера. Направляющий штифт (если он не потерялся) необходимо тщательно запрессовать в собачке или изготовить новый, обеспечив достаточный натяг запрессовки.
При нормально отрегулированном сцеплении мотоцикл с коляской можно буксировать до гаража или мастерской. Если сцепление ведет, нужно завернуть на 1/3 - 1/2 оборота регулировочный винт механизма выключения сцепления.
Неисправности пускового механизма у мотоциклов "Ява" в основном встречаются следующие.
1. Затрудненное начало движения пускового рычага в результате выкрашивания первого зуба сектора пускового механизма.
Этот дефект можно устранить шлифовкой поврежденного зуба сектора, а при необходимости и кулачков вала и сектора (после разборки пускового механизма).
Выкрашивание (повреждение) зуба сектора происходит от резких толчков ногой пускового рычага в момент зацепления сектора с храповой шестерней пускового механизма. Выкрашивание первого зуба пускового сектора, а также повреждение шлицев на вале и пусковом секторе никогда не произойдет, если движение пускового рычага начинать плавно, без рывка.
2. Пусковой рычаг не возвращается в нормальное положение. Это происходит при поломке возвратной пружины сектора пускового механизма и устраняется заменой лопнувшей пружины.
Как временную меру можно рекомендовать возвращать рычаг в положение для переключения передач ногой или рукой.
3. Пусковой рычаг (он же рычаг переключения) не фиксируется в положении для переключения передач. Значит, лопнула цилиндрическая пружина фиксатора вала переключения передач.
Неисправность устраняется заменой пружины после снятия левой крышки картера.