ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
К ходовой части мотоцикла (ее называют еще экипажной) относятся рама, задняя подвеска, передняя вилка, колеса, седло, подножки, щитки, подставка, боковой упор и т. п. Ходовая часть включает и боковую прицепную коляску.
РАМА
На мотоциклах всех моделей использованы одинаковые по конструкции и основным размерам рамы; отличаются они лишь кронштейнами для крепления глушителя шума впуска и седла, а также расположением замка передней вилки. Рама сварена из стальных труб прямоугольного сечения. К передней части рамы при помощи накладок приварена рулевая колонка, в которую входит стержень передней вилки. В накладках, посредством которых задний брус рамы сварен с нижним, имеются отверстия для крепления задней вилки и двигателя, расположенные в определенном порядке.
Жесткость и прочность рамы вполне достаточны для эксплуатации мотоцикла в течение многих лет. Повреждается рама лишь при авариях (в ней возникают трещины, вмятины или деформируются брусья).
Способ ремонта рамы зависит от степени и места ее повреждения. Так как рама является остовом мотоцикла и от ее прочности и исправности зависит безопасность движения, к ремонту рамы следует относиться с большой осторожностью и ответственностью. Отремонтированную раму нет возможности испытать на прочность и жесткость, поэтому при малейшем сомнении в качестве ремонта раму лучше заменить новой. Это в первую очередь относится к рамам с большими трещинами, особенно в зонах рулевой колонки, задней подвески и сильно погнутым рамам.
Определить место и степень деформации рамы можно на разметочной плите. Для этого раму кладут на плиту и при помощи регулируемых (винтовых) опор и штангенрейс, масса устанавливают оси брусьев рамы в одной плоскости. Затем проверяют положение оси отверстия рулевой колонки относительно плоскости рамы. Это удобно делать с помощью валика, вставляемого в чашки упорных подшипников. По разности расстояний от концов валика до плиты и длине валика определяют угол наклона рулевой колонки к плоскости рамы.
Ось отверстия для крепления задней вилки должна быть перпендикулярна плоскости рамы, иначе заднее колесо не будет находиться в одной нлоскости с передним. Положение этой оси можно определить при помощи валика, вставляемого в отверстие, и слесарного угольника, устанавливаемого на плиту.
Замерив расстояние от угольника до концов валика и его длину, рассчитывают угол наклона. Измерения проводят в двух перпендикулярных плоскостях: вдоль и поперек рамы.
Положение оси заднего колеса можно проверить также на плите. Оно зависит от параллельности пазов перьев задней вилки оси отверстий крепления ее к раме. Вилку устанавливают так, чтобы ось отверстий крепления ее была параллельна плите. По разности расстояний перьев от плиты, замеренных рейсмассом, определяют деформацию вилки.
Править изогнутую часть рамы или задней вилки лучше всего при помощи пресса с соответствующими подкладками. Если такой возможности нет, можно раму править рычагом. Наименее желательный способ правки - при помощи молотка. После правки необходимо убедиться, что в местах сварки не появились трещины. Иногда для этого требуется удалить краску и осмотреть место через
лупу.
Заварка трещин-самая ответственная операция при ремонте, ибо при нагреве в местах сварки возникают напряжения, вызывающие коробление деталей. Кроме того, ухудшается структура металла. Поэтому сварку должен производить только квалифицированный сварщик. Эту работу надо выполнять в следующем
порядке.
Прежде всего в месте, подлежащем сварке, удалить покрытие и зачистить его до металлического блеска, ибо остатки краски ухудшат качество сварного шва. При помощи острого зубила или напильника снять фаски 1,5х45° с краев трещины.
Заварить трещину электродуговой или газовой сваркой, используя в качестве присадочного материала стальную сварочную проволоку; зачистить шов заподлицо с основным материалом и наложить сверху накладку так, чтобы она перекрывала шов с каждой стороны. Приварить накладку с двух сторон только продольным швом (идущим вдоль бруса рамы). Подкрасить места сварки.
ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА
Передняя вилка телескопическая, с пружинно-гидравлическими амортизаторами.
Перья ее состоят из двух труб-подвижной и неподвижной.
Перья вилки (рис. 112) закреплены в нижнем мостике 7 (траверсе) посредством болтов 4. Стержень 9, приваренный к мостику, входит в рулевую колонку рамы и сверху соединяется верхним мостиком 12с. перьями. Вращение стержня в колонке обеспечивается двумя упорными бессепараторными шарикоподшипниками. К верхнему мостику 12 скобами крепится руль. Верхняя часть вилки закрыта кожухами, на передней части которых закреплен оптический
элемент фары.
Рис. 112. Передняя-вилка:
1 - левое перо: 2 - правое перо; 3 - резиновые шайбы; 4 - стяжной болт; 5 и 13 - шайбы; 6 - гайка стяжного болта; 7 - нижний мостик; 8 - наружные обоймы подшипника рулевой колонки; 9 - стержень; 10 - шарики (диаметр 6,33 мм); 11 - круглая гайка; 12 - верхний мостик; 14 - гайка
Оба пера вилки одинаковы, отличаются только узлами крепления оси колеса.
На рис. 113 показано левое перо вилки, устанавливаемое на мотоциклах с 1964 г., а на рис. 114 - перо вилки мотоциклов, выпущенных до 1964 г. Основное отличие их состоит в том, что у пера старой конструкции цилиндр 26 амортизатора закреплен в нижней (подвижной) трубе, а шток 23 поршня - в верхней. В пере новой конструкции шток 23 установлен в подвижной трубе, цилиндр 26-в неподвижной. Кроме того, в новом пере вместо поршня применяется пластинчатый клапан, а шариковый клапан заменен вентиляционным отверстием, деланным в гайке 4. Эти изменения увеличили эффективность гашения колебаний колеса при движении его по дороге с плохим покрытием, так как амортизатор вступает в работу уже при малом перемещении вниз подвижной трубы.
Рис. 113. Перо вилки, устанавливаемое на мотоциклах с 1964 г.:
1 - неподвижная труба; 2 - резиновое уплотнение; 3 и 23 - шток; 4 - гайка; 5 - кожух; 6 - пружина: 7 - гайка с сальником; 8 - уплотнительное кольцо; 9 - верхняя втулка; 10 - направляющая втулка; 11 - распорная втулка; 12 и 25 - стопорные кольца; 13 и 22 - гайки с резьбой MG; 14, 21 и 27 - шайбы; 15 - стяжной болт с резьбой MS; 16 - подвижная труба; 17 - болт с резьбой М6; 18 - фигурная шайба; 19 - уплотнительная шайба; 20 - наконечник; 24 - направляющая штока; 25 - цилиндр амортизатора; 28 - резиновая пробка; 29 - маслоотражательные шайбы; 30 - направляющая цилиндра; 31 - сальник; 32 - направляющее кольцо
Рис. 114. Перо вилки мотоциклов, выпущенных до 1964 г.:
Позиции 1-32 те же, что и на рис. 113; 33- стопорное кольцо; 34 и 40 - гайки; 35 - гайка с резьбой М6; 36- шайба; 57-сапун; 38 - направляющая втулка; 39 - поршень; 41- амортизатор в сборе
Подвижная труба 16 скользит по неподвижной на втулке 9, установленной на подвижной трубе и двух втулках 10, напрессованных на неподвижную трубу, с распорной втулкой 11 между ними. Соединены трубы накидной гайкой 7, навернутой на неподвижную трубу. Резиновое кольцо 8 предотвращает просачивание масла по резьбе гайки, а самоподжимной сальник 31 - через зазор между трубами. Гайка 22 предохраняет шток от самоотвинчивания. Конусный наконечник привернут к дну подвижной трубы 16 болтом 17. Сверху неподвижная труба закрыта гайкой 4, которая закрепляет ее в конусном отверстии верхнего мостика. В гайке закреплен шток 3 с маслоотражательными шайбами 29, задерживающими выход масла через вентиляционное отверстие. Это отверстие на заводе закрывается резиновой пробкой 28, чтобы при транспортировке мотоцикла через него не вытекало масло. Перед эксплуатацией мотоцикла пробки из перьев удаляются при помощи плоскогубцев.
Чтобы выполнить эту работу, достаточно снять верхний кожух фары, отвернув винт, скрепляющий кожухи сзади, и винт крепления оптического элемента.
Рис. 115. Схема работы амортизатора передней вилки:
а - прямой ход; б и в - действие буферного амортизатора; г - обратный ход; 1 - неподвижная труба (цилиндр); 2 - поршень; 3 - подвижная (нижняя) труба; 4 - пластинчатый клапан; 5 - наконечник; А - пространство под поршнем; Б - зазор между наконечником и трубой
Если часть пробки осталась в отверстии, то ее проталкивают внутрь проволокой диаметром около 2 мм или спичкой.
Работает амортизатор следующим образом. В случае наезда переднего колеса на препятствие (рис. 115, а) нижняя труба 3 перемещается вверх по неподвижной трубе 1, преодолевая сопротивление пружины (прямой ход). При этом поршень 2 вытесняет масло из цилиндра, которое затем перетекает из подвижной трубы через открытый пластинчатый клапан 4 в пространство А под поршнем цилиндра - полный ход трубы равен 150 мм. Когда до конца неподвижной трубы остается 35 мм, в нее начинает входить конический наконечник (рис, 115 б), при этом постепенно уменьшается зазор между ним и неподвижной трубой (рис. 115, б), и сопротивление масла, выдавливаемого в зазор из подвижной трубы, возрастает. Это предохраняет амортизатор от резкого срабатывания до упора, вредно отражающегося на деталях вилки.
После переезда колесом препятствия сжатая пружина стремится распрямиться, перемещая подвижную часть пера вниз. Быстрое перемещение ее вызывало бы удар колеса о дорогу, а во время движения по неровной дороге вилка стала бы вибрировать, ухудшая управляемость мотоцикла. Поэтому движение трубы вниз (обратный ход) замедляется маслом, находящимся под поршнем в цилиндре амортизатора. Оно выдавливается по зазору между поршнем и стенкой цилиндра, поскольку клапан под давлением масла закрывает отверстия в поршне (рис. 115, г). Таким образом, скорость перемещения нижней части пера зависит от количества и вязкости масла, а также от величины зазора между поршнем и трубой амортизатора. В процессе эксплуатации этот зазор мало изменяется, так как поршень почти не соприкасается с цилиндром. Когда до конца обратного хода вилки остается 28 мм, вступает в работу буферный амортизатор обратного хода. Под его действием масло, находящееся в кольцевой полости между втулкой (см. рис. 113) подвижной трубы и верхней направляющей втулкой 10 неподвижной трубы, вытесняется в верхнюю часть неподвижной трубы через зазоры между втулкой 10 и подвижной трубой и втулкой 9 и неподвижной трубой. В неподвижной трубе сделано отверстие, через которое жидкость отводится внутрь подвижной трубы.
Обслуживание
Обслуживание передней вилки заключается в выполнении следующих работ: смене масла в перьях вилки; смазке упорных шарикоподшипников рулевой колонки; внутренней поверхности защитных кожухов перьев; проверке отсутствия зазора в соединении подвижной и неподвижной труб.
Смазка подшипников. Подшипники рулевой колонки смазывают через 8-10 тыс. км пробега. Эту работу нужно выполнять в такой последовательности.
Установить мотоцикл на подставку, снять верхний кожух фары. Отвернуть четыре болта скоб, крепящих руль, и отвести его в сторону. Отогнуть края стопорной шайбы с граней гайки рулевого стержня вилки и ключом S = = 41 мм (рис. 116) отвернуть гайку. Отвернуть верхние гайки перьев вилки накидным ключом S == 32 мм. Снять верхний мостик. С пециальным ключом (рис. 116) отворачивать круглую гайку на стержне, пока не выйдет нижний упорный подшипник из трубы. Снять шарики, промыть их и кольца чистым бензином.
Проверить, нет ли на шариках и кольцах повреждений. Шарики со следами коррозии или огранки заменить. Если на кольцах обнаружена трещина или выработка в виде лунок на беговых дорожках, заменить кольца, как указано ниже.
Заложить свежую смазку ЦИАТИМ-201 или смазку 1-13 между кольцами и вложить шарики (18 шт.). Вдвинуть переднюю вилку в рулевую колонку до упора и, подложив под переднее колесо опору (кирпичи), зафиксировать вилку в этом положении. Снять круглую гайку и верхнее кольцо подшипника со стержня и извлечь шарики. Промыть их и после осмотра поставить на место, заполнив подшипник смазкой. Навернуть на стержень круглую гайку, подтянуть ее и, покачивая переднюю вилку вперед - назад и вверх-вниз, проверить отсутствие зазора в подшипниках. Затем, поворачивая вилку из стороны в сторону, проверить легкость ее хода. Вилка должна поворачиваться легко, плавно и бесшумно. Если при этом слышен хрустящий звук в подшипниках, то, вероятно, в них попала грязь. Подшипники следует разобрать и устранить причину звука.
Рис. 116. Ключ для гаек рулевой колонки передней вилки
После проверки работы подшипников установить верхний мостик и завернуть плотно гайки перьев и рулевого стержня. Застопорить гайку стержня, отогнув на ее грани стопорную шайбу. Поставить на место руль и кожух фары.
При сборке перьев вилки следует смазать внутреннюю поверхность защитных кожухов 5 (см. рис. 113), ибо сухое трение пружин о кожухи вызывает заметный износ наружной поверхности витков пружины, в следствие чего ее жесткость уменьшается.
Смазывать кожухи перьев, пружины и неподвижные трубы можно любой консистентной смазкой.
Смена масла в пере. При пробеге первых 1000-1500 км происходит взаимная приработка (притирка) движущихся деталей передней вилки, при этом в масло попадают частички металла в виде пыли, что увеличивает износ деталей и ухудшает работу вилки. Поэтому обязательно после пробега 1500 км надо сменить или отфильтровать масло, для чего нужно выполнить следующее.
Установить мотоцикл на подставку и снять переднее колесо. Удалить предохранитель из электрической цепи, чтобы при снятии верхнего кожуха фары не произошло короткого замыкания. Снять оптический элемент фары, отвернуть винт, соединяющий кожухи фары, приподнять верхний кожух, отвернуть гайку троса привода спидометра и отвести верхний кожух в сторону.
Рис. 117. Поворот наконечника для слива масла из пера
Накидным ключом, входящим в комплект инструмента, прилагаемого к мотоциклу, отвернуть верхнюю гайку пера вилки и приподнять ее. Подставить под перо вилки чистую банку. Торцовым или гаечным ключом S = 10 мм отвернуть на 6-8 мм болт на дне подвижной трубы пера. Вдвинуть пальцем этот болт внутрь пера и повернуть его в любую сторону (рис. 117). Фиксирующий штифт наконечника при этом выйдет из гнезда и упрется в дно пера. По образовавшемуся зазору между наконечником и дном масло будет выходить наружу.
Промыть перо чистым бензином, чтобы удалить остатки масла со стенок труб и деталей. Для этого, нажимая пальцем на нижний болт пера, закрыть отверстие и налить сверху в трубу бензин. После нескольких нажатий на подвижную трубу отпустить болт и слить бензин.
После того как бензин из пера испарится, завернуть болт, предварительно установив наконечник так, чтобы фиксирующий штифт его вошел в гнездо. Это можно проверить, повернув болт в одну и другую стороны. Если штифт вошел в гнездо, то болт вместе с наконечником будет лишь чуть-чуть покачиваться.
Чтобы не сорвать резьбу в наконечнике, для заворачивания болта не следует применять слишком большое усилие.
Масло, слитое из пера, можно вновь использовать, но его обязательно надо отфильтровать. Для этого в воронку положить несколько раз сложенную капроновую ткань и пролить через нее все масло. Чистое масло не должно иметь металлических включений, при наличии их масло надо еще раз профильтровать и очистить с помощью магнита.
Заменителем амортизаторного масла производства ЧССР является отечественное веретенное масло АУ. Его можно добавить к слитому из вилки маслу для получения требуемого объема (обычно удается слить 120-130 см3). В перо вилки старой конструкции следует заливать по 150 см3 масла, в перо вилки новой конструкции 140 см3.
Поскольку степень амортизации вилки зависит от вязкости масла, а она меняется от температуры, следует подбирать вязкость масла в соответствии с конкретными условиями эксплуатации. Масло АУ обеспечивает нормальную работу неизношенной вилки при температуре окружающего воздуха до 20° С и движении по хорошим дорогам. Если летом отмечается более частое, чем обычно, срабатывание вилки до упора и большой ход перьев, то, вероятно, вязкость масла недостаточна (конечно, при наличии требуемого количества масла в пере). В этом случае вязкость масла следует увеличить, добавив к нему автотракторное масло АКп-10, масло МС-20 или дизельное масло Д-11 в количестве 15-30°б (в зависимости от марки масла и окружающей температуры), не превышая требуемого объема.
После заливки масла гайку пера надежно затянуть, подсоединить трос спидометра и поставить на место верхний кожух фары. Снять мотоцикл с подставки и прокачать -вилку, несколько раз энергично нажав на руль, чтобы масло в перьях заполнило все рабочие полости. Вилка работает нормально, если прямой ход происходит быстро, а обратный - медленно.
В дальнейшем целесообразно заменять масло свежим ежегодно при подготовке мотоцикла к летнему сезону. Однако, если в предыдущем сезоне пробег составлял менее 5 тыс. км, масло можно не менять.
Неисправности и ремонт
В процессе эксплуатации мотоцикла могут возникнуть следующие основные неисправности передней вилки: заедание или щелчки при повороте вилки, фиксирование руля в среднем положении при поднятом переднем колесе стоящего на подставке мотоцикла, продольное и поперечное перемещение рулевого стержня в рулевой колонке; подтекание масла по соединению труб вилки или по резьбе болта в дне пера; частое срабатывание вилки до упора при прямом и обратном ходах, сопровождаемое "металлическим" звуком; стуки в перьях вилки при движении мотоцикла по дорогам с неровным покрытием; ухудшение амортизирующих свойств вилки; зазор в соединении подвижной и неподвижной труб пера.
При аварии мотоцикла могут помяться кожухи фары, погнуться трубы пера, вырваться кронштейн или шпилька крепления щитка колеса из подвижной трубы и т. п.
Первые из указанных неисправностей вызываются повреждением упорных шарикоподшипников рулевой колонки. Зазор, однако, может появиться и из-за отворачивания круглой гайки на стержне, поэтому в первую очередь следует проверить ее затяжку. Если подтяжкой гайки не удается устранить перемещение стержня (и добиться плавного легкого поворота вилки), нужно для выяснения причины неисправности снять вилку, выполнив указанные выше операции (как и при смазке подшипников рулевой колонки). Затем надо отвернуть круглую гайку вилки и вынуть вилку вниз, приподняв переднюю часть мотоцикла. Нижнее кольцо верхнего подшипника и верхнее кольцо нижнего останутся в рулевой колонке рамы, а нижнее кольцо нижнего подшипника - на стержне нижнего мостика. Их нетрудно снять при помощи отвертки или выколотки. Кольца, имеющие трещины, следы коррозии на беговых дорожках, выработку в виде лунок следует заменить.
Если подшипники долго эксплуатировались, то целесообразно заменить оба кольца, а не только поврежденное.
Если кольца слишком свободно сидят в гнездах, необходимо обеспечить их плотную посадку. Для этого можно на наружную поверхность колец нанести гальваническим путем слой хрома, меди или никеля. Если такой возможности нет, можно напрессовать на рулевую колонку рамы стальное кольцо. Толщина стенки его должна быть равна 5-7 мм, а внутренний диаметр на 0,2-0,3 мм меньше наружного диаметра колонки. Кольцо нагревают до температуры 150-200° С и напрессовывают на колонку в месте установки подшипника. Охладившись кольцо сожмет колонку и обеспечит плотную посадку подшипника.
Со временем на беговых дорожках колец образуются лунки, и тогда вилка фиксируется в нейтральном положении. Это затрудняет управление, и такие подшипники надо менять полностью.
При отсутствии новых колец и шариков можно установить в старые кольца шарики меньшего диаметра (например, шарики диаметром 6 мм, применяемые в каретке велосипеда), увеличив их количество (на 1-2). Они образуют на кольцах новые дорожки, и подшипник будет хорошо работать довольно продолжительное время.
При установке колец следует учитывать, что на нижний мостик ставится более высокое кольцо, в раму - более низкое. Применять сильные удары для установки колец нельзя, так как они довольно хрупкие. Возникшие при ударах трещины, незаметные на первый взгляд, могут при эксплуатации развиться и вывести подшипник из строя.
Перед установкой вилки осматривают стержень нижнего мостика. Нередки случаи, когда наружные кольца подшипников (вследствие зазора) образуют канавки на стержне. Такой мостик заменяют или наплавляют на поврежденные места стержня "Сормайт 2" с последующим шлифованием. Натяг наружных колец на стержне не должен превышать 0,01 мм.
Если на верхней части стержня было значительное углубление, то необходимо также проверить плотность посадки круглой гайки 11 (см. рис. 112) в отверстии верхнего мостика. Посадка должна быть скользящей (зазор 0,01-0,02 мм). В противном случае изготовляют новую гайку. Подкладывание фольги ни в коем случае не допускается.
Все перечисленные выше неисправности являются следствием плохого ухода за передней вилкой, поэтому при появлении любой из этих неисправностей ее надо сразу устранять. Царапины на трубах устраняют напильником, затем поверхность заглаживают цилиндрической частью развертки, фрезы или сверла большого диаметра. Для полирования можно использовать очень мелкую шкурку, смазанную моторным маслом, мелкие абразивные порошки, полировочную пасту ГОИ и даже зубной порошок. Применять абразивные порошки, оставляющие на поверхности глубокие риски, нельзя. Полирование надо производить круговыми движениями (шкурки, сукна или войлока с пастой). Удобнее всего полировать трубу на токарном станке, закрепив ее в патроне.
Для установки вилки ее вставляют в раму, не до упора, а так, чтобы между нижними кольцами остался зазор 7-8 мм. Подложив что-нибудь под переднее колесо, вкладывают шарики на слой смазки и затягивают гайку.
Рис. 118. Ключ для гайки с сальником
Подтекание масла в соединении подвижной и неподвижной труб пера может происходить через воротник самоподжимного сальника 31 (см рис. 113), или по резьбе гайки 7. Поскольку эти места закрыты защитным кожухом, причину течи можно установить после демонтажа пера. Однако если причиной течи масла по резьбе явилось самоотвинчивание гайки 7, то неисправность удается устранить подтяжкой гайки без демонтажа пера. Для этого применяют специальный ключ (рис. 118), который вставляют в зазор между кожухом и подвижной трубой так, чтобы выступы его вошли в пазы корпуса гайки. При вращении его против часовой стрелки (смотреть снизу) гайка затягивается.
Если же гайка завернута, но течь масла продолжается, необходимо демонтировать перо вилки в следующем порядке.
Снять переднее колесо и его щиток. Вынуть предохранитель электрической цепи, снять верхний кожух фары. Ослабить болт крепления пера в нижнем мостике. Отвернуть на три-четыре оборота верхнюю гайку пера ключом S = 32 мм. Постучать молотком через деревянную подкладку по торцу гайки, пока верхний конец трубы не выйдет из отверстия верхнего мостика. Полностью отвернуть верхнюю гайку и снять ее вместе со стержнем и маслоотражательными шайбами. Перемещая перо вниз, вынуть его из мостиков и снять с него кожух и пружину.
Чтобы найти место течи масла, ввернуть в перо верхнюю гайку и чисто протереть гайку с сальником и прилегающую к ней часть неподвижной трубы.
Держа перо вертикально, несколько раз сдвинуть и раздвинуть перо до появления масла. При обнаружении следов масла на неподвижной трубе над гайкой с сальником надо заменить самоподжимной сальник 31 (см. рис. 113), а на подвижной трубе под гайкой-уплотнительное кольцо 5. Для их замены необходимо частично разобрать перо. т. е. разъединить трубы пера, для чего надо освободить наконечник штока цилиндра, отвернув болт на дне подвижной трубы.
В случае отсутствия нового уплотнительного кольца можно устранить течь масла по резьбе гайки простым способом. Вылить из пера масло, отвернув верхнюю гайку. Специальным (см. рис. 118) или рожковым ключом, входящим в комплект инструментов, прилагаемый к мотоциклу, отвернуть накидную гайку с сальником. Не снимая ее, извлечь поврежденное уплотнительное кольцо. Затем тряпкой, смоченной в бензине, тщательно протереть резьбу на трубе и гайке.
После испарения бензина нанести на резьбу трубы слой бакелитового лака или нитроэмали (не растворяющихся в масле) и навернуть гайку с сальником.
Высохший лак или краска предотвратят вытекание масла.
Для замены гайки с сальником из снятой неподвижной трубы удаляют цилиндр амортизатора и направляющие втулки. Для этого снимают вниз стопорное кольцо 25 (см. рис. 113) и стопорное кольцо 12. Втулки 10 поочередно стягивают при помощи приспособления (рис. 119). Втулки можно снять и без приспособления, если нагреть их до температуры 90-100° С над электрической или газовой плитой, паяльной лампой и т. п. Нагретые втулки легко сходят с трубы.
Верхняя 9 и распорная 11 втулки сидят на трубе свободно.
Осторожно снимают гайку с сальником, стараясь не повредить уплотнительное кольцо 8 и воротник сальника 31.
Течь масла может происходить при нарушении герметичности в соединении неподвижная труба-сальник вследствие того, что на поверхности трубы образовались продольные царапины или под воротник сальника попали твердые частицы. В этом случае трубу надо отполировать, чтобы ее поверхность была ровной и гладкой.
Изношенные или поврежденные неметаллические детали гайки с сальником - уплотнительное кольцо 8 (см. рис. 113), сальник 31, направляющее кольцо 32 - можно заменить, разобрав гайку. Для этого ее наворачивают на подвижную трубу, нижний конец которой зажимают в тисках. При помощи трубчатой оправки (внутренний диаметр которой равен наружному диаметру гайки) или деревянной проставки сбивают кольцо 32 вместе с крышкой гайки. После этого гайку отвертывают и извлекают из нее кольцо 32 и сальник 31 (отверткой). Заменив изношенные детали, гайку собирают в обратном порядке.
Если нет отдельных деталей гайки, ее заменяют новой.
Рис. 119. Приспособление для стягивания уплотняющих втулок и пользование им
Течь масла из отверстия на дне подвижнои трубы может происходить вследствие того, что не завернут до отказа болт 17 крепления наконечника, повреждена шайба 19 или установлен болт 17 с перекосом.
Течь по первым двум причинам устраняется просто - болт завертывается (но так, чтобы не сорвалась резьба в наконечнике), а поврежденная шайба заменяется. Если нет новой шайбы, то ее можно вырубить (вырезать) из фибры, паронита, маслостойкой резины или плотной бумаги.
Если головка болта прижимается одной стороной к шайбе (болт установлен с перекосом), то, вероятно, фиксирующий штифт наконечника 20 не вошел в гнездо на дне подвижной трубы. Чтобы Остановить наконечник правильно, отвертывают болт, сливают масло и далее поступают так же, как при замене масла.
Если головка болта не прижимается всей плоскостью к шайбе 18, то это означает, что, его стержень упирается в конец штока 23. В таком случае надо проверить длину болта (нормальная длина 16 мм). Длинный болт заменяют или укорачивают. При нормальной длине болта замеряют расстояние от поверхности шайбы 18 до торца штока (выдвижной планкой штангенциркуля). Если расстояние меньше длины болта, то можно укоротить болт, но не более чем на 2 мм. Если это не устраняет неисправности, то, следовательно, шток ввернут в наконечник слишком глубоко (более чем на 9 мм). Чтобы установить его правильно, надо снять и разобрать перо вилки.
Следующая неисправность в перьях вилки - зазор в соединении подвижной и неподвижной труб - обнаруживается у стоящего на подставке мотоцикла.
Взявшись обеими руками за низ подвижных труб, покачивают их к себе и от себя. При этом следует учитывать возможное перемещение стержня в рулевой колонке. Перемещение подвижных труб указывает на износ наружных поверхностей направляющих втулок 9 и 10 (см, рис. 113).
Обычно больше изнашивается верхняя втулка с задней стороны и нижняя - с передней, так как при движении мотоцикла на эти поверхности приходится большая часть нагрузки, они сильнее прижимаются к подвижной трубе.
Изношенную поверхность легко определить по форме кольцевой канавки: в месте износа она становится уже и мельче. Чтобы во время эксплуатации втулки изнашивались равномерно, можно при смене масла в перьях (раз в год) поворачивать неподвижные трубы на 90°, ослабляя их крепление в мостиках, как было указано выше.
Новые втулки устанавливают при помощи трубчатой оправки, нагревая их до 90-100° С. Втулки изготовлены из специального алюминиевого сплава. При отсутствии новых втулок их можно выточить из бронзы (высота втулки 25-0.1 мм, наружный диаметр 34 мм, внутренний 30-0.02 мм).
Причиной стуков в перьях вилки и резкого ухудшения ее амортизирующих свойств при движении мотоцикла является вывертывание штока 23 из наконечника 20 или свинчивание поршня со штока (см. рис. 113). Эти неисправности обнаруживаются и устраняются после разборки перьев. Чтобы шток не отворачивался, гайка крепления поршня на верхнем конце штока должна быть закреплена, а стопорная гайка на его нижнем конце хорошозатянута. В перьях старой конструкции шток 23 (см. рис. 114) может выпасть из верхней гайки 4, если после предыдущей разборки-сборки гайка 34 была небрежно застопорена. Свинчивание поршня 39 со штока можно обнаружить, поднимая и опуская его вместе с верхней гайкой, когда мотоцикл опирается на переднее колесо и сапун 37 вывернут. Если поршень отвернулся, то при подъеме штока не будет ощущаться сопротивления и шток выйдет из цилиндра. Чтобы навернуть шток, необходимо извлечь цилиндр амортизатора из нижней трубы и разобрать его. Для этого надо отвернуть болт 17 крепления амортизатора в нижней трубе и слить масло. Поставить мотоцикл на колеса, чтобы перо максимально сжалось и цилиндр приблизился к верхнему концу неподвижной трубы. Проволочным крючком, введенным в отверстие направляющих втулок 38 цилиндра, куда проходил шток, поднять и вытащить цилиндр. Чтобы разобрать его, надо отвернуть наконечник 20, зажав цилиндр в тисках с мягкими накладками на губках. Сильно сжимать трубу нельзя из-за опасности появления вмятины.
Следует иметь в виду, что в амортизаторе старой конструкции поршень также работает, как клапан, и зазор между ним и трубой сравнительно мал. В процессе эксплуатации мотоцикла вследствие трения поверхности клапана и трубы изнашиваются и зазор между ними увеличивается, Это приводит к тому, что при обратном ходе пера масло быстрее проходит по зазору из верхней полости цилиндра в нижнюю, оказывая меньшее сопротивление движению подвижной части пера. В результате амортизирующий эффект вилки снижается.
При чрезмерном износе поршня и внутренней поверхности трубы амортизатора их надо заменить. Чтобы предотвратить в дальнейшем возможное отвертывание поршня, можно гайку 40 поставить на клее БФ-2.
Если требуется снять цилиндр из собранного пера, то следует отвернуть болт 17, сапун 37 и гайку 4. Поднимая гайку вверх, вытягивают шток с цилиндром. Если надо снять перо, то поступают так же, как при снятии пера новой конструкции, но гайку 4 отвертывают, придерживая шток гаечным ключом S = 4 мм или специальным ключом (рис. 120). Этот ключ пригоден также для подтягивания спиц. Чтобы шток вышел из пера и гайку было легче отворачивать, мотоцикл ставят на колеса.
Работа перьев вилки во многом зависит от количества и вязкости заливаемого в них масла.
При избыточном количестве масла вилка становится жестче, при крайних положениях подвижной трубы давление масла увеличивается, и оно, пробивая сальник, может выходить наружу. Кроме того, в вилках старой конструкции масло выбрасывается в кожухи фары через клапан, а в вилках новой конструкции - через вентиляционное отверстие. При недостаточном количестве масла в перьях вилка становится мягче, она легче и чаще срабатывает до упоров, особенно при обратном ходе, ее работа сопровождается<металлическими> стуками.
Рис. 120. Ключ для застопоривания штока пера старой модели
Еще одна причина частого срабатывания перьев до упора при прямом ходе уменьшение жесткости основной пружины из-за износа вследствие трения витков (обычно средних) о защитный кожух пера и поломки пружины. В случае уменьшения жесткости пружин при резком нажатии на руль стоящего на месте мотоцикла перья легко сжимаются, но очень медленно распрямляются, причем их длина становится заметно меньше, чем до сжатия. Если сесть на мотоцикл, то передняя его часть опускается ниже, чем задняя (мотоцикл как бы "клюет" носом>).
Из-за уменьшения рабочего хода при езде с такими пружинами вилка работает жестко, часто срабатывает до упора, вызывая неприятное ощущение у водителя.
Кроме того, управляемость мотоцикла ухудшается, особенно при движении с повышенными скоростями.
Такие пружины надо заменить новыми. Для этого достаточно демонтировать перья вилки, а новые пружины смазать консистентной смазкой. Если новых пружин нет, то временно можно улучшить работу вилки с ослабевшими пружинами, подложив под верхние (или нижние) их концы шайбы соответствующей толщины.
При установке пружин следует учитывать, что на мотоциклах одиночках и мотоциклах с колясками применяются одинаковые по размерам, но разные по жесткости пружины. Поскольку нагрузка на переднюю вилку на мотоцикле с коляской больше, чем на мотоцикле-одиночке, диаметр проволоки пружины для него равен 5,3 мм, в то время как на мотоцикле-одиночке ~ только 5 мм.
Усилие сжатия пружин от исходной длины (277 + 4,5 мм) до длины 117 мм составляет для этих мотоциклов соответственно 94 + 4,7 и 82 + 4,1 кГ.
На мотоциклы ЯВА-350, предназначенные для эксплуатации с боковым прицепом, на заводе вместе с приспособлениями для подсоединения прицепа устанавливают и усиленные пружины в перья передней вилки. Если же прицеп продается отдельно, то к нему прикладываются вместе с соединительными деталями и нужные пружины. Их обязательно Надо ставить при подсоединении коляски.
Сборка и установка перьев
Перед сборкой все детали должны быть чисто вымыты в бензине (или керосине) и высушены. Для сборки перьев вилки надо выполнить следующие операции: 1. Надеть снизу на неподвижную трубу 1 (см. рис. 113) собранную накидную гайку 7 и втулку 9, смазанную автотракторным маслом. Нагреть до температуры 90-100° С направляющие втулки 10 и надеть сначала одну из них (верхнюю), затем распорную втулку 11 и другую втулку 10 (нижнюю). Установить в паз под нижней втулкой стопорное кольцо 12. Выдвинуть вниз из цилиндра амортизатора шток 23 и навернуть на него наконечник 20 (не более чем на 9 мм). Шток при этом можно зажать в тисках с мягкими накладками на губках. Затянуть гайку 22 наконечника, вращая ее по часовой стрелке, если смотреть сверху. Гайку удобно затягивать торцовым ключом с прорезью для штока.
2. Собрать подвижную и неподвижную трубы. Для этого зажать в тисках нижний конец подвижной трубы и вставить в нее неподвижную трубу, предварительно смазав направляющие втулки маслом для амортизаторов. Нанести на резьбу верхней части подвижной трубы слой бакелитового лака или шеллака, навернуть и затянуть накидную гайку 7. При отсутствии тисков гайку можно затянуть, удерживая нижнюю трубу от проворачивания осью колеса, вставленной в ушко.
В нижнее отверстие подвижной трубы вставить фигурную шайбу 18 с уплотнителыюй шайбой 19 и пропустить через них крепежный болт 17. Ввернуть его немного в наконечник 20 и, поворачивая головку болта в ту и другую сторону, убедиться, что фиксирующий штифт наконечника попал в гнездо дна трубы. Это подтверждается стуком штифта о края гнезда при повороте наконечника на небольшой угол. Завернуть до отказа и проверить плотность прилегания внутренней плоскости головки болта к шайбе (зазора в стыке быть не должно). Если головка прилегает к шайбе одной стороной, то штифт наконечника не попал в гнездо, и штифт надо вновь установить.
Рис. 121. Приспобление для втягинания nepа в отверстия мостиков
Рис. 122. Приспособление для вытягивания штока пера старой модели
Проверить работу пера, для чего, зажав одну трубу в тисках, вдвигать и выдвигать другую. Если перо собрано правильно, трубы сдвигаются легко и плавно, без заеданий.
3. Перед установкой пера в вилку смазать консистентной смазкой наружную поверхность верхней трубы. Надеть на нее также смазанную пружину 6 и защитный кожух 5 с прокладкой. Вставить перо в отверстие нижнего мостика вилки и ввернуть в верхнюю трубу приспособление (рис. 121), пропущенное через отверстие в верхнем мостике. Втягивая в мостик приспособлением перо вилки вставить конический конец верхней трубы в коническое отверстие верхнего мостика.
При отсутствии приспособления перо старой конструкции вставить в верхний мостик при помощи длинного винта, ввернутого вместо клапана. Держась за болт рукой, вдвигают перо в гнездо.
Затянуть гайку стяжного болта в нижнем мостике так, чтобы из него не вышло перо. Отвернуть приспособление и залить в перо масло. Навернуть на трубу гайку 6 (см. рис. 112) и ослабить гайку стяжного болта в нижнем мостике, ввернуть гайку 4 до конца, а потом затянуть гайку стяжного болта.
В перьях вилок старой конструкции (см. рис. 114), чтобы вытянуть шток 23 из цилиндра для навинчивания гайки 4 после предварительной установки трубы в верхний мостик, пользуются приспособлением (рис. 122). Для вытягивания штока из амортизатора без приспособления можно к резьбовой части штока предварительно привязать тонкую веревку (шнур) или закрепить проволоку, другой конец которой оставить снаружи.
4. Установить щиток, колеса, кожухи, фару, прокачать вилку несколько раз, энергично нажимая на руль, чтобы работали амортизаторы. Стяжной болт крепления оси колеса в левом наконечнике пера затянуть после прокачки вилки, когда ось и трубы перьев займут правильное положение.
Взаимозаменяемость деталей
Наконечники перьев старой и новой конструкции полностью взаимозаменяемы.
При установке наконечника старого исполнения срезают нижний болт среднего кронштейна грязевого щитка. Правый и левый наконечники невзаимозаменяемы.
Втулки 10 (см. рис. 113 и 114) одинаковы по своим размерам. Их номера 353-41-130 (бронза) и 354-41-202 (алюминий).
Неподвижные трубы 1 старого исполнения можно использовать для сборки перьев новой модели, изменив внутренние размеры нижней части трубы (рис. 123).
Рис. 123. Место изменения неподвижной трубы старой конструкции
Трубы нового исполнения можно использовать в старой модели без переделок, при полном сжатии амортизатора могут возникать стуки.
Трубы правого и левого перьев одинаковы. Нижние мостики 7 (см, рис. 112) вилки старого и нового исполнения взаимозаменяемы. Мостик 353-41-101 кованый, а мостик 559-41-031 - сварной (из двух штампованных половин).
|
