ГАРАЖ
Магазины запчастей - FAQ - faq-new

Шум дорожных мотоциклов

НЕ ПОДМАЖЕШЬ — НЕ ПОЕДЕШЬ

Неприятным явлением является образование шлама при низких температурах, когда вскоре после пуска двигатель не нагрет до рабочей температуры. Поэтому применяются следующие облагораживающие вещества, называемые диверсантами, препятствующие образованию холодных шламов при движении по городу. В результате сочетания всех присадок получаются т. наз. масла с присадками различных свойств.

Прежде чем дать обзор рекомендуемых для автомобилей «Шкода» и мотоциклов «Ява» масел, отметим еще один, часто обсуждаемый вопрос, а именно смешивание масел. Иногда может случиться, что у нас нет для дополнения точно того сорта масла, которое находится в двигателе. Следует придерживаться принципа: ни в коем случае не смешивать масла старого типа (серия А) с маслами типа AD. Однако, в аварийных случаях можно добавлять небольшое количество одного сорта в масло другого сорта. А масла той же серии можно смешивать друг с другом без каких-либо опасений, так как в них имеются те же присадки, меняется лишь вязкость.


Смазка двухтактного двигателя

В отличие от четырехтактного двигателя, у двухтактных двигателей смазка осуществляется топливной смесью. Основные масла не очень отличаются своими свойствами. Аналогично как для четырехтактных двигателей применяются очищенные масла с высоким индексом вязкости. Особенно двигатели с воздушным охлаждением, т. е. двигатели мотоциклов, работают при значительно колеблющейся температуре. При длительном движении на высокой мощности возникает опасность заедания поршня. Как раз в этом режиме благоприятно проявляются более высокий индекс вязкости и присадки, уменьшающие опасность заедания поршня.

Весьма чувствительным местом являются главным образом подшипники кривошипа. При движении, вернее при рабочей температуре двигателя смесь оседает и на поверхностях тел качения и на дорожках качения, где часть топлива испаряется. Следовательно, масло здесь частично концентрируется, в результате чего создается надежный тонкий смазывающий слой. Более сложное положение создается на холодном двигателе, когда смазочный слой образуется маслом, существенно разбавленным действием топлива.

Масло имеет на поверхностях трения также защитную антикоррозийную функцию. Поэтому в масла для двухтактных двигателей добавляются консервирующие присадки. (Несмотря на то целесообразно дать работать двухтактному двигателю до длительной стоянки с топливом, содержащим больше масла, чем обычно рекомендуется изготовителем.)

В эксплуатации принципиально соблюдать отношение смешивания, указанное изготовителем. Это отношение, заданое также для мотоциклов «Ява» 350/638, во время обкатки машины обычно 1 : 33 (до пробега 1 500 км). После обкатки применять смесь топлива октанового числа 90—93 и масла для двухтактных двигателей в отношении 1 : 40. Не рекомендуется чрезмерное количество масла в двухтактном двигателе как ввиду загрязнения атмосферы, так и в отношении собственно работы двигателя. С увеличением количества масла увеличивается оседание продуктов несовершенного сжигания в топливной системе и, кроме того, может появиться также неисправность свечи. Однако, столь вредно также недостаточное смазывание.

Выбор рекомендуемых рабочих жидостей и пластической смазки Мотоциклы Ява

МОТОРНОЕ МАСЛО: для двухтактного двигателя, например, М2Т (ЧССР), АС10 (СССР), Mobil TTr Shell 2Т, В. Р. Two stroke, Castrol Two stroke
ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА: PP 90 SAE 90
ПЛАСТИЧЕСКАЯ СМАЗКА: LITOL 24 и остальные эквиваленты
Смазываются: подшипники колес, подшипники задней цепной звездочки, кулачок расцепления сцепления. Поворотную рукоятку лучше всего смазывать советской смазкой «Солидол» 2 AM, цепь задней передачи УСсА (остальные точки смазывать трансмиссионным маслом)
АМОРТИЗАТОРНЫЕ ЖИДКОСТИ: чехословацкая амортизаторная жидкость, советская МГП-10 или другие иностранные жидкости: Shock Absorber F1, Donax A. I., Mobil Shock Absorber Oil, Ener-gol Shock Absorber Oil

В настоящее время общеизвестно, что шум оказывает на человека целый ряд отрицательных влияний, равно как и то, что уровень шума в городах в странах с развитым автомобилизмом и мотоциклиз-мом медленно, но все же постоянно повышается. Основными источниками шума здесь являются дорожные автотранспортные средства, к которым относятся также мотоциклы.

Общество сопротивляется повышению шума, создавая международные и национальные правила, которыми заставляет изготовителей понижать уровень шума. Эти правила, развитие которых началось в половине пятидесятых годов, определяют, с одной стороны, методы измерения наружного шума и, с другой стороны, предельные значения шума, которые следует соблюдать при заданном методе изменения. О методике измерения и предельных значениях проводятся частые дискуссии и переговоры, в результате которых время от времени правила меняются, причем изменения направляются в сторону повышения строгости. В основном, можно сказать, что при таких переговорах с одной стороны стоят представители властей, которые хотят ускорить введение более строгих правил, а с другой стороны — представители изготовителей автотранспортных средств, которые, наоборот, стремятся его замедлить. Однако, следует отметить, что изготовители ни в малейшейстепени не отрицают оправданности необходимости понижать уровень шума. Стремясь замедлить введение более строгих правил, они аргументируют на основании анализов всех взаимосвязей тем, что с понижением уровня шума автотранспортных средств связан целый ряд проблем технического, производственного, экономического и другого порядка, последствия которых касаются не только их самих, но и также народного хозяйства ряда стран. Так, например, было доказано, что связанные с понижением шума мотоциклов технические меры оказывают непосредственное отрицательное влияние на расходы, связанные с их производством и, следовательно, на продажную цену машин, торговлю, промышленность принадлежностей и дополнений к машинам, а также на некоторые виды обслуживания. При этом производственные издержки прогрессивно возрастают с каждым децибелом, за счет которого следует понизить уровень шума. Снижение уровня шума отрицательно сказывается также на некоторых технических параметрах автотранспортных средств.

Существует большое число методов измерения шума мотоциклов, но в настоящее время важнейшими в мире считаются три. В Европе и некоторых африканских странах это Правила ЕЭК ООН № 41/01, в США и некоторых других странах американского континента правило, разработанное ЭПА, а в Японии правило, носящее название Japan MOT. Согласно всем этим правилам определяется уровень шума мотоцикла при его разгоне, а также при других условиях, относящихся к рабочему режиму двигателя, включенной передаче и компоновке точки измерения. Разумеется, что разными бывают также предельные значения уровня шума.

Более подробно поговорим о методе измерения согласно Правилам ЕЭК ООН № 41/01, составленным в 1982 году в результате переработки предшествующих правил, На рисунке показывается эскиз точки измерения. Участок измерения А—В протяженностью в 20 метров, на нем нанесена линия, по которой движется мотоцикл. Микрофон М звукомера находится на высоте 1,2м над поверхностью. Мотоцикл при измерении сначала движется на установившейся скорости, которую водитель настраивает вращающейся рукояткой подачи топлива. В момент, когда передним контуром достигает точки А, водитель как можно быстрее полностью открывает подачу топлива и оставляет рукоятку в положении открывания до тех пор, пока задний контур мотоцикла не покидает точку В. Потом водитель как можно быстрее полностью закрывает подачу топлива. Таким образом мотоцикл разгоняется на пути 20 м -f- длина мотоцикла. В процессе всего маневра разгона наблюдают за уровнем шума, записывая максимальное достигнутое значение. Звуко-мер при измерении настроен на весовой фильтр А. Замеряется на обеих сторонах мотоцикла, а результаты обрабатываются заданным способом. Условия, при которых машина приближается к началу участка измерения, точно определены.


Включенная передача выбирается в зависимости от рабочего объема двигателя и числа передач. В конкретном случае это либо 2-ая, либо 3-ья передачи или же постепенно обе эти передачи — в данном случае результатом измерения является арифметическое среднее обоих замеренных значений. Мотоцикл приближается к точке А на скорости, которая либо отвечает 3/4 числа оборотов высшей мощности двигателя, либо равна 50 км/ч — принимается более низкое из обоих значений.


Путем анализа условий измерения можно установить, что метод измерения не по-одинаковому строг ко всем мотоциклам. Конкретно, например, он дискриминирует мотоциклы, оснащенные четырьмя передачами, в сравнении с мотоциклами с пятью и больше передачами и машины с «гибким» поведением мощности двигателя по отношению к тем, мощность которых носит «спортивный» характер. В этом отношении более совершенна методика, разработанная организацией ЭПА в США. Наряду с методами измерения ЕЭК ООН определила в результате ряда переговоров тоже предельные значения уровня шума. До 1 октября 1988 г. для мотоциклов действуют следующие предельные значения:


После указанного числа должно понизиться предельное значение уровня шума машин рабочим объемом свыше 175 см3 до 82 дБ(А).

Необходимо сказать, что страны-члены, аналогично как по другим правилам, могут, но не должны присоединиться к Правилам ЕЭК ООН № 41/01 или же могут перенести начало их действия. Не исключены даже случаи, когда некоторые страны вводят для своих нужд еще более строгие предельные значения. Однако, в общем можно сказать, что значительность издаваемых ЕЭК ООН правил высока.

О предельных значениях шума мотоциклов велись переговоры также на уровне ЕЭК. Согласно окончательному решению совета ЕЭК они определены следующим образом: по мотоциклам рабочим объемом до 80 см3 с 1 октября 1988 г. действует предельное значение 77 дБ(А), по машинам рабочим объемом свыше 175 см3 к тому же числу предельное значение 82 дБ(А), а по мотоциклам свыше 80 до 175 см3 с 1 октября 1989 г. — 79 дБ(А). В последующие сроки намечается по всем категориям дальнейшее снижение еще на 2 дБ(А).

Специалистами по шуму мотоциклов считаются все названные предельные значения очень строгими и достижимыми лишь по цене большого числа технических вмешательств. Решение мотоциклов с точки зрения шума требует проведения все большего объема экспериментально-опытных работ(некоторые изготовители указывают, что для них они выделяют до одной трети своей мощности) и предъявляет повышенные претензии на подготовку производства и собственно производство. Скажем, почему же.

В качестве основных источников шума, несколько упрощая проблематику, называют системы впуска и выхлопа двигателя. Во время, когда шум одного из этих источников значительно превышал остальные шумы, достаточно было для существенного снижения уровня шума мотоцикла снизить шум одного лишь этого частичного источника, что зачастую можно было сделать довольно простыми средствами. По истечении нескольких десятков лет, на протяжении которых постепенно снижался шум указанных основных источников, создалось положение, когда их уровни шума в большинстве случаев одинаковы и относительно низки, так что пренебрегать больше нельзя шумом, издаваемым трансмиссией и шасси. Поэтому необходимо подробно анализировать состав отдельных частичных источников шума и более или менее сложным путем с высокими издержками ограничивать влияние ряда агрегатов и деталей. Как правило, решение требует проведения значительного числа изменений, начиная с самых простых — отделки формы и размеров или подбора более пригодного материала и кончая повышением точности производства и реконструкцией большого объема, а иногда даже изменением концепции мотоцикла. Нац. предпр. «Ява» также постоянно совершенствует свои изделия в отношении уровня шума, что можно доказать и на современном дорожном мотоцикле типа 638.


Глушитель шума всасывания теперь производится из другого вида пластмассы. Его левая и правая части раньше соединялись клейкой, которая производилась вручную, так что в некоторых случаях она не была совершенной. На современной конструкции обе части автоматически очень качественно соединяются сваркой плавлением. Однако, основной прогресс заключается в том, что левая сторона глушителя изнутри облицована легкой пористой пластиной, которая абсорбирует шум и одновременно снижает его излучение сквозь стенку. Пластина крепится к стенке механически — см. рисунок.


В глушителях шума выхлопа на мотоциклах «Ява» уже на протяжении длительного времени применяются диффузоры прогрессивной конструкции, переборки которых изготовляются из неметаллического материала, гарантирующего хорошее уплотнение и понижающего колебания кожуха. Диффузоры в ходе производства были дополнены за счет еще одной переборки и теперь более эффективны в акустическом отношении. Конструкция нынешней глушитель-ной части глушителей шума выхлопа также показывается на рисунке.


Усовершенствованы также резиновые глушительные гребни, снижающие колебания охлаждающих ребер цилиндров и головок блока цилиндров и тем самым излучение шума их поверхностью; более подробно они описывались уже в № 8/1986 нашего журнала. Снижению механического шума, излучаемого привольным агрегатом, содействовали также уменьшение минимального зазора между поршнем и цилиндром на 0,01 мм, оптимизация степени сжатия и опережения, равно как и по-зышение качества изготовления некоторых частей трансмиссии.


Нац. предпр. «Ява» уделяет значительное внимание понижению уровня шума дорожных мотоциклов, так что названные усовершенствования конструкции не окончательны. О последующих изменениях и их преимуществах будем информировать наших читателей.


Чехословацкое Мотор-ревю

Магазины запчастей - FAQ - faq-new
ГАРАЖ
Идея: Денис Тучин aka Den. Разработка+дизайн: Алексей Мамонтов aka Lexa. Эмблема: A.Mack
Все замечания и пожелания присылайте на wеbmaster@jawaold.su
© JAWAold мотоклуб, 2002-2006