JAWAold мотоклуб
Клуб любителей старинной чешской мототехники
КНИГИ
Михеев - Совков - Дочкал - Каталог запчастей
к оглавлению предыдущая ::: следующая

ПОДВЕСКА ЗАДНЕГО КОЛЕСА

Задняя подвеска рычажная с пружинно-гидравлическими амортизаторами. Заднее колесо установлено в вилке, которая посредством оси прикреплена к раме.
Вилка может поворачиваться (качаться) вокруг оси, поэтому такую вилку называют маятниковой или качающейся.

Задняя вилка

Задняя вилка (рис. 124) состоит из двух перьев 14, соединенных в передней части перемычкой. Для крепления вилки к раме в перьях сделаны отверстия, а для установки оси колеса - пазы. Кронштейны 13 с отверстиями служат для крепления нижней части амортизаторов.
В основном встречаются две неисправности задней вилки: поперечное перемещение вилки в месте крепления к раме и деформация перьев вилки. Первая неисправность возникает, как правило, после длительной эксплуатации мотоцикла, вторая - обычно вследствие ударов мотоцикла при аварии.
Появление перемещения задней вилки особенно резко ощущается по ухудшению управляемости при движении мотоцикла на поворотах. Заднее колесо в этом случае отклоняясь из-за наличия зазора в сторону, противоположную повороту, еще некоторое время продолжает двигаться прямолинейно. Величину перемещения можно определить покачиванием вилки в стороны при поднятом заднем колесе. Если при этом заметно поперечное перемещение колеса, то требуется отремонтировать узел крепления вилки.


Рис. 124. Узел крепления задней вилки:
а - в сборе; б - разобранный; 1 - шайба; 2 - резиновые уплотнения; 3 - втулки; 4 - чашки; 5 - палец (ось); 6 - рама мотоцикла; 7 - болт с каналами для смазки; 8 - втулки вилки; 9 - стопорный винт; 10 - контргайка: 11 - гайки болта; 12 - сайлент-блоки; 13 - кронштейн; 14 - перо

Демонтировать вилку при ремонте можно следующим образом: снять заднее колесо, кожух цепи, цепь, звездочку и отсоединить амортизаторы от вилки; спять левую и правую части облицовки; ослабить болт крепления пластмассовой трубки к картеру двигателя, снять трубку со стяжного болта и повернуть ее в сторону; отвернуть гайки 11, снять шайбу 1 и вытолкнуть стяжной болт на правую сторону, снять резиновые уплотнения; отвернуть контргайку 10 стопорного винта 9 и сам винт, предварительно замерив длину его выступающей части; установить съемник (рис. 125, а) в ось вилки с правой стороны и выпрессовать ось. При отсутствии съемника ось вилки можно выбить при помощи оправки (рис. 126). Для этого, сняв батарею, мотоцикл надо положить на правую сторону так, чтобы проушина вилки (или рама возле нее) упиралась в какую-либо подставку (желательно деревянную) с отверстием для выхода оси.


Рис. 125. Замена пальца (оси):
а - выпрессоаыванне; б - эапрессовыванне

Молотком через оправку выбивают ось на правую сторону; отвернуть ключом S = 10 мм нижний болт крепления переднего щитка заднего колеса и, отгибая щиток, вынуть вилку. Для снятия переднего щитка надо демонтировать подседельную рамку и задний щиток.


Рис. 126. Оправка для вьшрессовывания оси

Износ втулок в проушинах вилки можно определить индикаторным нутромером или с помощью новой оси. Если она качается во втулках, то втулки изношены и их надо заменить.
Изношенные втулки выбивают или выпрессовывают при помощи о правки.
Иногда для этого приходится прилагать большое усилие, вследствие чего вилка может деформироваться или возникнуть трещина вдоль сварного шва перемычки.
Чтобы избежать этого, следует между перьями вилки, возле проушин, поставить распорку.
Перед запрессовкой новых втулок очищают от грязи посадочные места в проужинах вилки и смазывают их маслом. Втулки запрессовывают при помощи оправки. Новые втулки, поставляемые в качестве запасных частей, имеют припуск по внутреннему диаметру до 0,5 мм. Это нужно для того, чтобы после запрессовки можно было обеспечить их соосность путем развертывания одной разверткой одновременно двух втулок. Окончательно диаметр втулки должен быть равен 20°+0.033 мм. Получить его, обеспечив одновременно правильную форму отверстия, надежнее всего развертыванием втулок в несколько переходов. Для этой цели целесообразно использовать регулируемую развертку или две развертки: диаметром 19,95-19,96 мм и диаметром 20A или 20A3. Применять одну развертку (для получения окончательного диаметра) нежелательно, поскольку снимая сразу весь припуск, приходится прилагать большие усилия.
При этом развертка перекашивается, диаметр отверстия увеличивается, а класс чистоты его поверхности получается низким.


Рис. 127. Втулка задней вилки

Самые лучшие результаты дают специальные развертки с передним и задним направлениями. Они обеспечивают соосность, точный диаметр, высокий класс чистоты поверхности отверстий.
Диаметр отверстия втулки считается правильным, если смазанная маслом ось входит в него от усилия руки и без зазора.
Если нет заводских втулок, которые изготовляются из специального чугуна, можно их выточить из бронзы. Размеры втулки приведены на рис. 127. Для облегчения развертывания припуск по внутреннему диаметру у них дается меньше заводского, но, как показывает практика он вполне достаточен.
Перед установкой вилки все детали надо вымыть и осмотреть. Ось со следами износа, царапин, задиров и поврежденные резиновые кольца следует заменить.
Втулки в вилке и ось смазать маслом. Затем ставят ось с правой стороны мотоцикла. Для этого кладут его на левую сторону на такие же подставки, как и при выбивании оси.
Запрессовывают ось при помощи той же оправки, которой пользовались при ее снятии. Очень важно установить ось так, чтобы лунка на ней оказалась напротив стопорного винта во втулке рамы. Это нетрудно сделать, если перед запрессовкой нанести на втулку рамы линию, проходящую через ось отверстия, а при установке оси определить по линии положение лунки. Совпадение лунки с отверстием можно определить по длине выступающей части стопорного винта; она должна быть такой же, как и замеренная ранее, до разборки узла. Стопорные винт и гайку надежно затягивают. Вилка должна поворачиваться вокруг оси легко, плавно и без заеданий.
Надевают на головку стяжного болта резиновое кольцо, заполняют отверстия болта маслом и вставляют его в ось. На шайбу 1 (см. рис. 124) надевают второе кольцо, ставят шайбу на болт и навинчивают на него две гайки. Чтобы масло проникло к втулкам, надевают на штуцер стяжного болта шланг насоса и прокачивают его несколько раз. Снимают шланг, ставят вместо него трубку и затягивают болт. Если наконечник трубки затвердел и на штуцер не надевается, можно немного нагреть наконечник.
Заканчивается монтаж вилки установкой всех ранее снятых узлов и деталей: облицовки, звездочки, амортизаторов и т. д.

Амортизаторы

В подвеске заднего колеса применены телескопические пружинно-гидравлические амортизаторы двойного действия с рабочим ходом 86 мм.
Назначение их то же, что и амортизаторов передней вилки, - поглощать энергию перемещения колеса вверх при наезде на препятствие (в основном за счет сжатия пружины) и энергию распрямляющейся пружины после проезда препятствия. Таким образом, амортизаторы гасят колебания задней вилки, сообщая раме лишь незначительные толчки.
Для крепления амортизаторов к раме и задней вилке служат ушки, приваренные к штоку и корпусу амортизатора. Ушки обхватывают кронштейны, в которые вставлены резиновые и металлические втулки. Через них проходит болт диаметром 8 мм, который вворачивается в заднее ушко, где для него нарезана резьба М8.
Устройство и работа. Амортизатор (рис. 128) состоит из двух основных частей: механической и гидравлической. Обе части соединены при помощи двух полуколец, прижимаемых постоянно в кольцевых канавках корпуса усилием предварительно сжатой пружины 3.


Рис. 128. Разрез заднего амортизатора:
1 - вилка штока; 2 - упор верхнего кожуха; 3 - пружина; 4 - верхний кожух; 5 - шайба сальника; 6 - пружина сальника; 7-резиновый сальник; 8 - пластмассовое кольцо; 9 - распорная втулка; 10 - поршень; 11 - рабочий цилиндр амортизатора; 12 - нижний кожух; 13 - упорное кольцо пружины; 14 - сухарь; 15 - вилка корпуса; 16 - нижний клапан цилиндра; 17- корпус амортизатора; 18 - установочные канавка в корпусе; 19 - гайка поршня; 20 - нижний клапан; 21 - верхний клапан; 22 - пружина верхнего клапана; 23 - направляющая втулка штока; 24-сальник; 25 - резьбовая пробка; 26 - шток; 27 - резиновая шайба

К механической части относятся пружина 3 с верхним 4 и нижним 12 кожухами.
Чтобы края верхнего кожуха не терлись о поверхность нижнего, в кольцевой канавке его установлено пластмассовое кольцо 8. Оно также препятствует попаданию грязи в верхний кожух. Дюралюминиевое кольцо 13 увеличивает жесткость нижнего кожуха 12 и служит опорой для пружины 3.
Гидравлическая часть амортизатора представляет собой корпус 17, внутри которого помещен рабочий цилиндр 11. закрытый металлокерамической крышкой (направляющей втулкой) 23. Корпус и цилиндр соединены пробкой 25, под которой установлен сальник 24 с металлической шайбой 5, поджимаемый пружиной 6. Резиновая шайба 27 (буфер) с крышкой служит упором при прямом ходе (полном сжатии) амортизатора. Над поршнем и в нижней части цилиндра установлены пластинчатые клапаны.
Гидравлический амортизатор работает следующим образом. Во время наезда колеса на выступ оно вместе с вилкой перемещается вверх, сжимая пружину.
Корпус амортизатора при этом также перемещается относительно поршня (рис. 129, и) вверх, увеличивая давление в полости Б (под поршнем). Нижний клапан 3 под действием давления закрывается, а верхний 1 открывается, и вся жидкость переходит в полость А через семь отверстий в поршне (шесть из них имеют диаметр 2,5 мм, одно - диаметр 3 мм). Итак, при прямом ходе (сжатии) жидкость оказывает незначительное сопротивление перемещению поршня.


Рис. 129. Задний амортизатор:
а - при прямом ходе; б - при обратном ходе; 1 - верхний клапан; 2 - отверстия в поршне диаметром 2,5 мм; 3 - нижний клапан; 4 - отверстие в поршне диаметром 3 мм; 5 - сливные отверстия; 6 - сальник.

При обратном ходе, когда пружина распрямляется (рис. 129, б), цилиндр относительно поршня перемещается вниз, сжимая жидкость в полости А (над поршнем). Клапан 1, прижимаясь к поршню, закрывает шесть отверстий (диаметром 2,5 мм), оставляя открытым отверстие 4 (диаметром 3 мм), через которое и перепускается жидкость в полость Б. Давление в этой полости меньше, чем в пространстве между корпусом и цилиндром, поэтому под действием находящейся в нем жидкости поднимается клапан 3 и жидкость также поступает в полость Б. Часть жидкости, прошедшей по зазору между штоком и отверстием во втулке, а также жидкость со штока задерживается сальником 6 и стекает в корпус через два отверстия 5, сделанные в направляющей втулке штока. Таким образом, при обратном ходе жидкость оказывает значительно большее сопротивление (поскольку она перепускается только через одно отверстие), чем при сжатии амортизатора.


Рис. 130. Сжатие пружины амортизатора при его разборке:
а - в тисках; б - специальным приспособлением

Замена жидкости. При нормальной эксплуатации мотоцикла и исправной работе амортизаторов жидкость в них можно менять через 10-15 тыс. км пробега. Для этого надо выполнить следующие операции:
1. Отвернуть болты крепления амортизатора к раме и задней вилке и снять амортизатор.
2. Очистить амортизатор от грязи и пыли.
3. Сжать пружину, приложив усилие к нижнему (хромированному) кожуху, и удалить освободившиеся полукольца из канавок. Если не удается сжать пружину руками, можно воспользоваться тисками (рис. 130, а) или специальным приспособлением (рис. 130, б).
4. Снять с амортизатора нижний кожух, пружину и верхний кожух.
5. Зажать ушки корпуса в тиски и отвернуть гаечным ключом S = 22 мм резьбовую пробку, закрывающую корпус. Потянув за шток, вынуть цилиндр из корпуса.
При отсутствии тисков корпус можно удержать от проворачивання стержнем, продев его в ушки корпуса.
6. Слить жидкость из цилиндра и корпуса и промыть их бензином. Для этого можно залить его в корпус, опустить туда цилиндр и несколько раз переместить шток из одного крайнего положения в другое. Бензин сменить 2-3 раза. - Чтобы после промывки бензин скорее испарился, извлечь шток с поршнем из цилиндра.
7. Залить по 25 см3 веретенного масла АУ (всего 50 см3) в корпус и цилиндр. Можно залить также смесь, состоящую из равных частей трансформаторного и турбинного 22 масел.
8. Вставить в корпус цилиндр, а в него шток с поршнем. Поставить направляющую втулку и завернуть плотно резьбовую пробку. Перемещать шток из одного крайнего положения в другое до тех пор, пока усилие при вытягивании штока не станет больше, чем при вдвигании.
9. Смазать пружину, корпус и внутреннюю поверхность нижнего кожуха консистентной смазкой, вложить в него дюралюминиевое кольцо (плоским торцом к пружине).
10. Надеть на амортизатор верхний кожух, пружину и нижний кожух. Сжать пружину ( см. п. 3) и вложить в канавки корпуса полукольца так, чтобы скошенная часть их была обращена к кожуху.
11. Поставить амортизатор на место.
Неисправности и ремонт. В процессе эксплуатации, встречаются следующие неисправности амортизаторов. Частое срабатывание амортизатора до упора при сжатии. Причины - поломка пружины, понижение ее жесткости вследствие усталости или уменьшения ее диаметра. Поломанную пружину заменяют новой.
Для повышения жесткости пружины ее можно поджать в амортизаторе, переставив опорные полукольца в верхнюю канавку корпуса.
Уменьшение диаметра проволоки происходит, вследствие изгиба кронштейна на вилке или вилки, приводя к перекосу амортизатора. Это можно заметить по неравномерному зазору между нижним краем верхнего кожуха и нижним кожухом.
Иногда даже наблюдается трение одного кожуха о другой, при котором снимается хромовое покрытие. Для устранения перекоса амортизатора правят кронштейн или вилку. Вместо изношенного пластмассового кольца 8 (см. рис. 128) нижнего кожуха можно приклеить эпоксидным клеем полоску тонкой кожи.
Ухудшение работы амортизаторов, вследствие чего увеличивается вибрация задней части мотоцикла при движении. Причиной этой неисправности в основном могут быть: недостаточное количество жидкости в амортизаторе; нарушение нормальной работы клапанов; слишком большой зазор между поршнем и рабочим цилиндром, а также между штоком и направляющей втулкой; изгиб штока, приводящий к его заеданию в направляющей втулке, или поршня в цилиндре.
Утечка амортизаторной жидкости может происходить через зазор между штоком и сальником из-за его износа или наличия продольных рисок на штоке, а также по резьбе корпуса из-за недостаточно плотной затяжки резьбовой пробки.
Для устранения этих причин необходимо полностью разобрать амортизатор, как указано выше, затем надо снять поршень с перепускным клапаном со штока и клапан с цилиндра. Для этого надо отвернуть гайку с резьбой М6 с конца штока торцовым ключом S = 10 мм. Чтобы шток не проворачивался, е го зажимают в тисках за ушки крепления. Отворачивать гайку гаечным ключом не рекомендуется из-за опасности погнуть шток, так как усилие при этом прилагается с одной стороны.
Снимая со штока клапан и шайбы, нужно запомнить их положения. Чтобы снять клапан с цилиндра, надр надавить на него изнутри.
Изношенный сальник нужно заменить новым. Неглубокие риски на штоке можно устранить, если обработать его поверхность мелкой шкуркой (используя также масле и мел), а затем отполировать войлоком с полировочной пастой.
Поверхность штока должна быть совершение гладкой и не должна иметь видимых углублений или искажений формы.
При самостоятельном изготовлении штока его надо обрабатывать в центрах или оправке, чтобы избежать биения шейки под поршень относительно поверхности штока. Материалом может служить сталь 20, цементуемая перед окончательной обработкой на глубину 0,3-0,4 мм. Класс чистоты поверхности штока должен быть не ниже 9-го, а диаметр штока таким, чтобы зазор между ним и направляющей втулкой был в пределах 0,02-0.10 мм. Следует учитывать, что на заводе шток изготовляют из стали, и его поверхность упрочняют обкаткой роликами, дающей высокий класс чистоты.
Нарушение нормальной работы клапанов выражается в том, что они неплотно закрывают или недостаточно открывают перепускные отверстия при соответствующих ходах поршня. Это может быть вызвано попаданием грязи в жидкость, короблением клапанов или поломкой их пружин.
Нижний клапан не должен пропускать масло, налитое в рабочий цилиндр. Чтобы этого достичь, надо притереть клана.
Поврежденные пружины и клапаны заменяют новыми. Износ трущихся поверхностей поршня и цилиндра приводит к увеличению зазора между ними.
При обратном ходе амортизатора жидкость через такой зазор проходит быстрее, оказывая меньшее сопротивление движению поршня. Нормальным считается зазор 0,03-0,12 мм. Поскольку износу подвергаются обе детали, то и менять их нужно одновременно. Цилиндр изнашивается в основном в средней части и особенно быстро, если шток погнут или амортизатор установлен с перекосом и поршень прижимается к одной стороне. Если нет новых поршня и цилиндра, то чтобы замедлить прохождение жидкости, можно уменьшить сечение седьмого отверстия (диаметром 3 мм) в поршне, поставив заглушку с отверстием меньшего диаметра.
Увеличенный зазор между направляющей втулкой и штоком можно устранить, заменив металлокерамическую втулку. Если нет новой втулки, ее можно сделать из бронзы Бр. АМц 9-2 или Бр. АЖМц 10-3-1,5.
Изогнутый шток можно выправить молотком из мягкого металла на проверочной плите. Если шток прямой, то между ним и плитой не должно быть зазора ни в одном положении штока.
Иногда амортизаторы стучат из-за износа и разрушения резиновых втулок, запрессованных в отверстия кронштейнов вилки и рамы, где крепится амортизатор. При отсутствии новых втулок их можно сделать из дюритового шланга соответствующего диаметра.
Сборка амортизатора. Сборку следует производить в следующем порядке:
1. Промыть в бензине все детали н просушить их.
2. Зажать в тисках ушки крепления штока так, чтобы шток стоял вертикально.
3. Надеть на шток упор 2 (см. рис. 128), резиновую шайбу 27 и резьбовую пробку 25.
4. Осторожно надеть на шток сальник 24, чтобы не повредить воротнички, затем поджимную шайбу 5, пружину 6 и направляющую втулку 23.
5. На конец штока надеть втулку 9, пружину 22, верхний клапан 21, поршень 10, нижний клапан 20 с шайбами. Усик нижнего клапана должен быть расположен напротив отверстия диаметром 3 мм и отогнут в сторону гайки.
6. Навернуть гайку 19 е резьбой М6, проверить еще раз положение усика клапана, затянуть до отказа гайку и аккуратно раскернить ее в трех точках.
7. Вставить в нижнюю часть рабочего цилиндра 11 нижний клапан так, чтобы отверстия в нем и цилиндре полностью совпадали.
8. Проверить легкость хода клапанов, отсутствие заедания и плотность прилегания их.

КОЛЕСА И ШИНЫ

Колеса

На всех рассматриваемых моделях мотоциклов используются одинаковые колеса с ободом диаметром 16". Их преимущества перед колесами большего диаметра заключаются в том, что центр тяжести мотоцикла расположен ниже (мотоцикл более устойчив), масса неподрессоренных частей уменьшена (эти колеса легче).
При их применении маневренность мотоцикла выше. Однако при движении мотоцикла по плохим дорогам колеса большего диаметра обеспечивают лучшую проходимость.
Основными деталями колеса (рис. 131) являются шина, обод, спицы, ступица и шарикоподшипники. Обод изготовлен из листовой стали и покрыт хромом со стороны, обращенной к ступице. Спицы сделаны из специальной проволоки. На одном конце спицы имеется резьба для крепления спицы к ободу при помощи специальной гайки (ниппеля), а на другом конце - головка, которая вставляется в гнездо ступицы. Поверхность спиц хромируется.


Рис. 131. Детали переднего колеса:
1 - камера; 2 - сводная лента: 3 - покрышка; 4 - гайка с рсзьбой М14Х 1.5; 5, 9 и 17 - шайбы; 6 - крышка с тормозными колодками; 7 и 19 - чашки; 8 и 18 - фетровые сальники; 10 и 14 - шарикоподшипники 6302; 11, 16 и 21 - распорные втулки; 13 - ступица, обод и спицы в сборе; 13 - центрирующая шайба; 15 - стопорное кольцо; 20 - декоративная крышка; 23 - ось колеса

Ступица отлита из алюминиевого сплава под давлением и армирована стальным кольцом, образующим тормозной барабан. Внутреннее отверстие ступицы расточено и в него запрессованы шарикоподшипники 6302. Правый подшипник фиксируется двумя стопорными кольцами, для которых проточены канавки (в новой конструкции одно кольцо). Левый подшипник с внутренней стороны упирается в распорную втулку. От попадания грязи подшипники защищены войлочными сальниками, закрытыми стальными штампованными чашками. С левой стороны у заднего колеса, с правой - у переднего ступица закрыта литой крышкой, на которой закреплены тормозные колодки и кулачок. Штампованные из стального листа крышки закрывают ступицу с другой стороны. Для соединения ступицы заднего колеса со звездочкой к ступице приклепана стальная шлицевая (с внутренними зубьями) втулка.
Колеса закреплены в перьях вилок при помощи оси и распорных втулок. При затягивании гайки оси втулки упираются во внутренние кольца подшипников, удерживая их от вращения.
В апреле 1964 г. в конструкцию колес были внесены изменения (рис. 132).
Ребра охлаждения на ступице сделаны выступающими, вследствие чего они лучше охлаждаются и легче очищаются от грязи. В отверстие ступицы залиты стальные втулки, в которые после расточки запрессовывают подшипники. Стальные гнезда служат значительно больше дюралюминиевых, которые после двухтрех смен подшипников теряли правильную форму и размер. В правой части ступицы отбиты ребра, образующие гнезда, куда входят резиновые блоки.
При установке переднего колеса новой конструкции (в сборе) на старые модели нужно срезать нижнюю шпильку крепления щитка, приваренную к подвижной трубе пера вилки. Это необходимо для обеспечения достаточного зазора между ступицей колеса и пером вилки, поскольку новая ступица несколько шире.
Одновременно надо заменить разрезную втулку, вставленную в отверстие для крепления оси в левом наконечнике пера, так как новая втулка длиннее старой (23,5 мм вместо 19 мм). При замене заднего колеса старой конструкции (в сборе) новым нужно, кроме того, поставить новые звездочку с блоками и кожух цепи, поскольку диаметр отверстия для звездочки в этом колесе больше.
Обслуживание и ремонт колес заключаются в периодической смазке подшипников, устранении осевого и радиального биений обода, установке новых спиц вместо оборванных, замене подшипников при их износе.
Проверку и подтяжку спиц особенно в начальный период эксплуатации мотоцикла необходимо проводить регулярно. Все спицы должны быть затянуты с одинаковым усилием и иметь одинаковую длину, иначе неизбежны радиальное и осевое биения обода. Степень натяжения спиц можно определять по высоте звука, если постукивать по ним ключом. Слабо натянутая спица издает низкий (глухой) звук, сильно натянутая - высокий (звонкий). Желательно, чтобы все спицы звучали одинаково. Подтягивать спицы удобно специальным ключом (см. рис. 120), Спицы колес старого и нового исполнения невзаимозаменяемы.
Для замены спицы, проверки биения обода и других работ надо снять колеса.
С этой целью мотоцикл ставят на центральную подставку, от тормозных крышек отсоединяют тросы, с осей колес отворачивают гайки и стйжной болт оси на передней вилке. Оси выдвигают и колеса снимают вниз и в сторону.


Рис. 132. Разрез заднего колеса:
1 И 14 - гайки; 2 - шайба; 3 - втулка; 4 и 13 - распорные втулки; 5 - реактивный рычаг; 6 - крышка с тормозными колодками; 7 - ступица колеса; 8 - резиновый блок; 9 - ступица зпездочки; 10 - звездочка заднего колеса; 11 - резиновое уплотнение; 12 - основание кожуха цепи; 15 - ось колеса; 16, 20 и 21 - фетровые сальники; 17, 19 и 23 - стопорные кольца; 18 - шарикоподшипник 6205; 23 - шарикоподшипник 6302; 24 - центрирующая шайба распорной втулки

При снятии колеса надо следить, чтобы не выпали и не потерялись распорные втулки со стороны левого подшипника переднего колеса и правого подшипника заднего колеса. Высота втулки колеса старой конструкции 11 мм, новой - 8 мм.
Чтобы проверить и устранить биение обода, колесо без шины ставят на ось и зажимают ее в тиски. К ободу прикладывают пластик или карандаш (рис. 133), и вращая колесо, помечают места обода, наиболее и наименее удаленные от пластины. Если разность расстояний между ними больше 2 мм, то для устранения овальности колеса надо отрегулировать натяжение спиц. Для этого ослабляют натяжение нескольких спиц в отмеченных местах обода и диаметрально противоположных им, а затем, равномерно подтягивая спицы и поворачивая колесо, добиваются одинакового удаления всех точек обода от проверочной пластины.


Рис. 133. Центрирование колеса

Осевое биение обода проверяют, прикладывая к нему пластину сбоку. Биение более 3 мм надо устранить также подтяжкой спиц, учитывая их положение (ряд) на ступице колеса. Выступающую за гайку часть спицы надо запилить заподлицо с головкой.
Для замены смазки в подшипниках снимают при помощи крючка чашки с войлочными сальниками и удаляют по мере возможности всю смазку с наружной стороны подшипников. При промывке бензином установленных подшипников необходимо, чтобы он вытекал с противоположной стороны их и не оставался в ступице, иначе бензин может разжижить потом смазку.
Лучшей смазкой для подшипников колес является смазка ЦИАТИМ-201, вместо нее можно пользоваться смазкой 1-13. Свежую смазку набивают в подшипники до тех пор, пока она не покажется с противоположной стороны.
Необходимость в замене подшипников возникает, когда износ их становится ощутимым. Для его определения надо установить мотоцикл на подставку и, взявшись руками за противоположные стороны колеса, покачать его к себе и от себя. При чрезмерном износе подшипников будут слышны щелчки и заметны перемещения колеса.
Подшипники заменяют следующим образом. Из ступицы снятого с мотоцикла колеса удаляют войлочные сальники и снимают круглогубцами стопорное кольцо.
Колесо кладут на деревянную подкладку (стороной, где стояло стопорное кольцо, вниз) и, запрессовывая верхний подшипник с помощью оправки внутрь ступицы, выбивают нижний подшипник. Перевернув колесо, вынимают из ступицы распорпую втулку и выбивают оставшийся подшипник наружу. Отверстие ступицы тщательно очищают и промывают бензином.
Новые подшипники также промывают для удаления консервационной смазки, после чего обильно покрывают их смазкой ЦИАТИМ-201 или смазкой 1-13. Затем устанавливают и запрессовывают с помощью оправки (опирая ее на наружное кольцо) правый подшипник на заднем колесе и левый на переднем (это подшипники, у которых стоят стопорные кольца). Предварительно в гнездо устанавливают шайбу 24 (см. рис. 132).
При запрессовке нельзя допускать перекоса подшипника, так как при этом изнашивается посадочное гнездо в ступице, особенно в колесах старой конструкции, где нет стальной втулки.
Подшипник должен входить в гнездо с натягом до упора в шайбу. Если подшипник сидит в гнезде свободно, то при езде быстро изнашивается посадочное место. В этом случае можно увеличить наружный диаметр кольца путем его электролитического хромирования, никелирования, меднения и т. п. для обеспечения натяга в пределах 0,02 - 0,03 мм. Чтобы предохранить остальные части подшипника от покрытия, на него ставят две пластмассовые шайбы, которые стягивают болтом.
Чрезмерный зазор между кольцом подшипника и отверстием ступицы (в колесах старой конструкции) можно устранить, установив стальную втулку. Это можно выполнить только при наличии токарного станка для обработки ступицы. После снятия обода устанавливают ступицу в патрон и выверяют по внутреннему диаметру гнезда под подшипник. Затем растачивают отверстие в ступице до диаметра 47 мм и вытачивают втулку. Длина втулки должна быть равна ширине ступицы, внутренний диаметр 39 мм, а наружный - на 0,02-0,03 мм больше диаметра отверстия ступицы. Нагревают ступицу до температуры 100-150° С и запрессовывают в нее втулку. Растачивают во втулках посадочные гнезда для подшипников, причем во втулках с левой стороны переднего колеса и правой стороны заднего на глубину 19 мм, а во втулках с противоположной стороны на глубину 40 мм (рис. 134). Оба гнезда должны быть соосны, поэтому их надо обрабатывать за один установ. Одновременно нужно проточить поверхность тормозного барабана (иначе возможно заклинивание тормозных колодок) и канавку для стопорного кольца, снимая минимальный слой металла. При запрессовке шарикоподшипников для устранения задиров рекомендуется нагреть отверстие ступицы до температуры 100° С. (Открытое пламя не применять!).
После запрессовки подшипника ставят стопорное кольцо и распорную втулку.
Запрессовывают до упора второй подшипник, смазывают оба еще раз и устанавливают чистые сальники и чашки.


Рис. 134. Эскиз втулки для обработки гнезд в ступице

Если в ступицу старой конструкции невозможно установить втулку с натягом, можно временно поставить в ступицу пять шарикоподшипников 6302, укоротив распорпую втулку до 17 мм. При этом ступицу собирают в следующем порядке; устанавливают внутреннее стопорное кольцо, правый шарикоподшипник и наружное стопорное кольцо.
С левой стороны вдвигают укороченную втулку с центрирующей шайбой и запрессовывают в гнездо вплотную четыре шарикоподшипника 6302, заполнив полости между обоймами консистентной смазкой.
Полную замену спиц колеса, которая необходима при смене обода, ступицы или спиц, удобно делать на куске толстой фанеры или деревянной плите. На нем размечают центр колеса и диаметр о бода. В центре сверлят отверстие для болта, которым при помощи шайбы прикрепляют ступицу к фанере. По размеченному кругу на фанере размещают обод и закрепляют специальными болтами или проволокой. Спицы легче всего устанавливать, если пользоваться вторым колесом как образцом. Сначала ставят все спицы одного ряда, а затем другого, перевернув для этого ступицу и обод. После предварительного натяжения спиц колесо надевают на зажатую в тисках ось и, вращая его, проверяют осевое и радиальное биения обода. Биение устраняют, как указано выше. Подтягивать затянутые спицы можно только после ослабления натяжения противоположной группы спиц, иначе неизбежна деформация обода и обрыв спиц.
В собранном колесе все спицы должны быть затянуты одинаковым усилием.
После первых 500 км пробега спицы надо равномерно подтянугь.
До апреля 1964 г - передние и задние колеса мотоцикла были невзаимозаменяемы. В результате усовершенствования способа соединения заднего колеса со звездочкой и унификации литых ступиц колеса стали взаимозаменяемы. На мотоциклах ЯВА-250 моделей 353/03 и мотоциклах ЯВА-350 моделей 354/04 и 354/06 размеры ободов обоих колес одинаковы (1,85-16").
На первых партиях мотоциклов ЯВА-250 модели 559/04 и ЯВА-350 модели 360/00, выпущенных в 1964 г., а также на мотоциклах, производимых с марта 1967 г., ободы разные (размер переднего обода 1,85-16", заднего 2,15-16").
На все мотоциклы можно устанавливать колеса усовершенствованной конструкции с заменой некоторых смежных узлов.

Шины

На мотоциклах ЯВА-250 модели 353/04 и ЯВА-350 модели 354/04 шины передних колес имеют размер, (ширину и посадочный диаметр) 3,00-16", задних 3,25 -16". На всех последующих моделях мотоциклов установлены шины размером 3,25- 16" - (переднее колесо) и 3,50 - 16" (заднее). Размер шины указан на боковой поверхности покрышки. Поскольку размеры ободов всех мотоциклов одинаковы, за исключением некоторых партий мотоциклов ЯВА-250 модели 559/04 и ЯВА-350 модели 360/00. все шины взаимозаменяемы. Однако желательно, чтобы шина заднего колеса была шире передней, в крайнем случае одинаковой. Ставить шину шириной 3,50 на переднее колесо не рекомендуется из-за возможности перегрузки передней вилки и касания боковин покрышки о кронштейны крепления щитка.
Применяемые на мотоциклах шины состоят из покрышки 3 (см. рис. 131) и камеры 1. Для предохранения камеры от повреждения ниппелями или выступающими концами спиц на них надевается ободная лента 2 - кольцо, вклеенное из полоски тонкой резины.


Рис. 135. Виды износов покрышки при эксплуатации шин с различным давлением:
а, б и в - с пониженным; г и д - с повышенным; е - с нормальным

Каркас покрышки (корд) изготовляется из натурального или синтетического волокна. Беговая дорожка (протектор) имеет рисунок, пригодный для движения по дорогам с разным покрытием, причем на шине заднего колеса выступы (грунтозацепы) делаются более высокими. Это нужно для лучшего сцепления ведущего колеса с мягким грунтом.
В закраины покрышки впрессовано кольцо из проволоки или троса, обеспечивающее надежную посадку покрышки на ободе.
Обслуживание шин заключается в проверке их состояния и в поддержании в них соответствующего давления.
При осмотре шин надо извлечь из них все замеченные посторонние предметы, застрявшие в протекторе, и проверить, нет ли сквозных проколов и трещин, так как через них внутрь шины будет проникать вода, вызывающая гниение корда.
Шины следует оберегать от действия прямых солнечных лучей и низких температур, ибо они разрушающе действуют на резину, в результате чего на боковинах покрышки появляются трещины. Также вредно действуют на покрышку бензин и масло, поэтому их немедленно следует удалять, протирая насухо шину.
Долговечность шины во многом зависит от соответствия давления в ней нагрузке мотоцикла. Давление в шине переднего колеса должно быть равно 1,25 кГ/см2, заднего колеса при езде без пассажира 1,5 кГ/см2, а при езде с пассажиром 2 кГ/см3. При движении мотоцикла летом по шоссе шины нагреваются и давление в них повышается. Об этом надо помнить и своевременно уменьшать давление.
При недостаточном давлении в шине средняя часть беговой дорожки вдавливается внутри шина соприкасается с дорогой в основном бортами (рис. 135, а). Вследствие увеличенной удельной нагрузки на крайние участки дорожки рисунок на них изнашивается очень быстро (рис. 135, б). Боковины покрышки, подвергаясь значительной деформации в месте контакта с дорогой, сильно нагреваются, что приводит к отслаиванию нитей корда, а затем и к разрушению каркаса. Признаком недостаточного давления воздуха в шинах, кроме того, является появление двух темных полос (рис. 135, в) на внутренней поверхности покрышки (в местах наибольших деформаций).
При высоком давлении воздуха в шине беговая дорожка прилегает к дороге только средней частью (рис. 135, г), вследствие чего она быстро изнашивается (рис. 135, д). Такие шины плохо смягчают толчки, устойчивость мотоцикла при этом ухудшается и возможность повреждения шины увеличивается.
При нормальном давлении воздуха в шине она соприкасается с дорогой всей поверхностью беговой дорожки (рис. 135, е) и изнашивается равномерно.
Проверять давление воздуха в шинах следует только шинным манометром, причем периодически надо сверять его показания с показаниями других манометров. Метод проверки давления по твердости покрышки весьма обманчив.
Другими причинами интенсивного износа покрышек являются биение колеса и неплоскостность колес. В первом случае протектор изнашивается по всей ширине беговой дорожки, но лишь на части окружности, во втором - по всей окружности, но с одной стороны. При появлении этих признаков необходимо срочно устранить причины (деформацию обода, износ подшипников, дисбаланс ко леса).
Снятие и установка шин. При неумелом или небрежном выполнении этих работ часто повреждается закраина покрышки или камера. Шины снимают и устанавливают при помощи монтажных лопаток, которые прикладываются к мотоциклу. Рабочие (короткие) их концы должны быть гладкими и закругленными.


Рис. 136. Способы снятия покрышки

Перед снятием шины выпускают из камеры воздух и кладут колесо на чистую подстилку, чтобы в подшипники не попала грязь. Отвернув гайку, вталкивают вентиль внутрь шины и обжимают покрышку с боков ногами, чтобы борта отстали от обода. Поддевают монтажной лопаткой борт покрышки у вентиля и, вдавливая одновременно ногой противоположный борт покрышки в углубление обода, выводят борт наружу через край обода (136, а). Второй монтажной лопаткой поддевают борт недалеко от первой лопатки и также выводят борт наружу. Переставляя лопатки дальше, освобождают весь борт.
В случае отсутствия опыта по снятию шин рекомендуется вдавленный в углубление участок покрышки закрепить ремнем или веревкой (рис. 136, б).
Прилагать очень большие усилия при снятии покрышки нельзя, так как можно повредить борт покрышки или разорвать бортовое кольцо. По этой причине не следует применять длинные лопатки (типа автомобильных). Если для снятия покрышки приходится прикладывать большое усилие, то это может быть следствием того, что не вдавлен в углубление противоположный борт, плохо становлена лопатка или защемлена камера. Камеру осторожно освобождают и проталкивают внутрь покрышки. Если лопатки с большим трудом входят под борт покрышки, то их можно слегка смазать мылом.
Перед установкой покрышки ее тщательно осматривают и удаляют все посторонние предметы. Отслоившиеся нити корда приклеивают клеем 88Н, а если они образуют большой выступ, то сверху их заклеивают куском тонкой прочной ткани. Сквозные проколы в шине заделывают резиновыми грибками, входящими в автоаптечку, или заклеивают куском прорезиненной ткани из мотоаптечки. После осмотра камеру и покрышку изнутри припудривают тальком.
Затем надевают на обод один борт покрышки и вкладывают в нее участок камеры с вентилем, который вставляют в отверстие обода и слегка закрепляют гайкой. Чтобы облегчить установку вентиля, можно применить несложное приспособление - золотник с продетой в него проволокой. Золотник вворачивают в вентиль камеры, проволоку пропускают изнутри шины в отверстие обода, вкладывают в покрышку часть камеры с вентилем и, потянув за проволоку, вставляют вентиль.
Уложенную в покрышку камеру расправляют и слегка накачивают. Чтобы не повредить камеру лопаткой, надо, вставляя ее, ощутить, во что упирается ее конец - в металл или в резину. Со стороны, противоположной вентилю, перетягивают борт покрышки через край обода и укладывают борта в углубление обода, где придерживают их ногами или ремнем (как при снятии). Переставляя лопатки на небольшие расстояния, перетягивают постепенно весь борт так, чтобы последний заправляемый участок был у вентиля.
Последний участок борта покрышки можно заправить, ударяя по нему деревянным молотком по направлению от обода. Если работа ведется вдвоем, то борт покрышки можно заправить, надавливая на нее пятками, почти без использования лопаток.
На новой покрышке имеется метка (красное пятно), указывающая самый легкий ее участок. При монтаже покрышки эта метка должна быть расположена у вентиля.
При накачивании шины нужно следить, чтобы покрышка равномерно располагалась на ободе и ее борта плотно прижимались в краям обода. Для этого колесо с полунакачанной шиной постукивают о землю, проверяя положение шины по центрирующему кругу, обозначенному на шине. Он должен быть расположен на одинаковом расстоянии от краев обода.
Колесо со смонтированной и накачанной шиной перед установкой надо отбалаисировать.
Ремонт камеры. Самое распространенное повреждение камеры - прокол. Находят место прокола внимательным осмотром и прослушиванием. Если так обнаружить прокол не удалось, камеру накачивают и погружают в воду ее отдельные участки, сдавливая их руками, чтобы повысить в них давление. По выходящим воздушным пузырькам определяют место прокола. В случае отсутствия достаточного количества воды и посуды можно смочить отдельные участки водой и слегка натереть мылом, образующиеся пузырьки укажут место даже очень малых отверстий.
Ремонтировать камеру можно двумя способами: постановкой заплат на резиновом клее или горячей вулканизацией. Первый способ может рассматриваться лишь как временная мера, потому что при нагревании прочность клеевого соединения резко уменьшается и заплата может отстать. Горячая вулканизация - способ более надежный.
Качество ремонта зависит от точности выполнения технологии склейки или вулканизации, поэтому все работы надо выполнять аккуратно, в защищенном от пыли месте. Если для ремонта используется заплата из мотоаптечки (покрытая клеем и защищенная целлофаном), то достаточно снять целлофан и наложить заплату на смазанную клеем камеру, как указано ниже.
Заплату можно вырезать из эластичной листовой резины толщиной 1-1,5 мм (при этом можно воспользоваться и старой камерой). Размер заплаты выбирают таким, чтобы она перекрывала отверстие на 10-20 мм в зависимости от его величины.
Склеиваемые поверхности камеры и заплаты тщательно зачищают рашпилем, напильником с крупной насечкой или шкуркой до снятия верхнего слоя резины.
Быстрее всего это делается на наждачном точиле (заточном станке).
Поверхность, зачищенная на камере, должна быть больше размера заплаты.
Зачищенные поверхности тщательно обезжиривают тампоном, смоченным в чистом бензине (желательно Б-70 или "Калоша"), а затем смазывают тонким слоем резинового клея. Применять для этой цели клей 88Н нецелесообразно, ибо он обеспечивает более прочное соединение, но требует для сушки много времени (или повышенной температуры) с применением давления.
Чтобы при высыхании клея заплата не скручивалась, ее кладут на круглую поверхность: руль мотоцикла, рукоятку отвертки и т. п. Клей сушат в течение 10-15 мин (чистый палец не должен приставать к клею). Наносят на заплату и камеру второй слой клея и снова его сушат. Берут заплату двумя пальцами за края и накладывают ее середину на место повреждения, одновременно пальцем второй руки прижимая заплату к камере. Постепенно отпуская края заплаты, разглаживают ее от середины к краям. Заплату прижимают еще 10-15 мин, затем острым смоченным водой лезвием бритвы срезают ее края ("на нет"). Место ремонта посыпают тальком. Для сокращения времени сушки и увеличения прочности соединения приклеенную заплату можно на несколько минут наложить на горячую (но не чрезмерно) выпускную трубу.
При ремонте камеры методом горячей вулканизации используют для заплат сырую резину. Заплаты из сырой резины входят в комплект автоаптечки. При отсутствии готовых заплат их можно вырезать из листовой (вальцованной) сырой резины, желательно эластичной и с небольшим временем вулканизации.
Заплату прижимают и нагревают при помощи специальных струбцин, источником тепла в которых служит горючий брикет или электроспираль (электровулканизатор). Струбцинами можно пользоваться и в пути.
Электровулканизатор имеет клеммы для подсоединения питания от батареи напряжением 12 и 6 б. Мощность электровулканизатора 70 вт, поэтому чтобы не разрядить слабую аккумуляторную батарею (особенно емкостью 6 а-ч), можно во время вулканизации пустить двигатель, установив среднее число оборотов коленчатого вала.
Перед наложением заплаты камеру готовят, как указано выше, а заплату с одной стороны только обезжиривают легко испаряющимися бензинами (Б-70 или "Калоша"), После испарения бензина заплату накладывают на камеру, з акрывают ее бумагой или целлофаном (в два слоя) и прижимают струбциной. Если дно ее чашечки продавлено, то для равномерного прижатия заплаты на нижнюю опорную площадку струбцины (под камеру) кладут кусок губчатой резины.
Затем смесь в середине брикета разрыхляют и поджигают (в стороне от мотоцикла), а при использовании электронагревателя подсоединяют его к источнику питания. Время вулканизации 15 мин. После остывания струбцины ее снимают.
При помощи струбцины можно ремонтировать проколы и разрывы длиной 10-12 мм. На более длинные разрывы можно наложить последовательно несколько заплат, однако это редко дает хорошие результаты.
Некоторые мотоциклисты используют для вулканизации горячие выпускные трубы, к которым струбцинами различного типа прижимают заплаты. Получить хорошее качество при таком способе очень трудно, потому что для полной вулканизации резины нужна определенная (135-140''С) температура, постоянная в течение всего процесса. Контролировать ее можно при помощи сахарного песка (температура его плавления примерно соответствует температуре вулканизации резины).
Значительно поврежденные камеры и покрышки, если нет новых, ремонтируют в специальных мастерских.

ТОРМОЗА

На всех моделях чехословацких дорожных мотоциклов применены колодочные тормоза со стальными барабанами диаметром 160 мм. Конструкция тормозов переднего и заднего колес одинакова (рис. 137).
Две отлитые из алюминиевого сплава колодки 11 надеты на стальные штыри, залитые в крышках колес. Колодки стянуты пружиной 12 и разжимаются под действием кулачка 13 так, что приклепанные или приклеенные к ним фрикционные накладки прижимаются к барабану, замедляя вращение колеса. Поворачивается разжимающий кулачок посредством тросов и рычагов, закрепленных на оси кулачка с наружной стороны крышки.
Тормоз переднего колеса приводится в действие рычагом, расположенным у правой рукоятки руля, тормоз заднего колеса - педалью, установленной около правой крышки картера.
Обслуживание и ремонт. Обслуживание тормозов заключается в систематическом (через каждые 5000 км пробега) смазывании осей колодок и кулачков, самого кулачка, рычага на руле и тормозной педали консистентной смазкой ЦИАТИМ-201, а тросов-моторными маслами АК-10, Дп-11 и т. п.
Перед каждым выездом надо проверить действие тормозов и в случае необходимости отрегулировать их. Предварительно действие тормоза можно проверить, установив мотоцикл на центральную подставку. При нажатии на рычаг переднего или педаль заднего тормозов (примерно на 3/4 их хода) колеса должны быть заторможены так, что их невозможно повернуть руками.
Окончательное действие тормозов проверяют при движении мотоцикла на сухом горизонтальном участке асфальтированного шоссе. Когда рычаг не доходит до ручки управления дроссельным золотником не менее чем на 20 мм, переднее колесо должно полностью затормозиться. При скорости 40 км/ч тормозной путь мотоцикла (с пассажиром) при включении тормоза переднего колеса должен быть не более 18 м, заднего 15 м, одновременно обоих тормозов 11 м. Если тормозные пути превышают эти величины, тормоза надо отрегулировать.


Рис. 137. Крышка ступицы колеса и тормозные колодки:
1 - гайка с резьбой М8Х1; 2 - рычаг; 3 и 7 - шайбы; 4 - резиновая шайба; 5 - возвратная пружина; 6 - заклепка (ЗХ10); 8 - тормозная накладка; 9 - стопорная скоба; 10 - крышка с колодками; 11 - колодка в сборе; 12 - пружина; 13 -~ разжимной кулачок; 14 - крышка с пальцами

В процессе эксплуатации по мере износа накладок расстояние от колодок до поверхности тормозного барабана увеличивается и одновременно возрастает свободный ход рычага или педали. Торможение в этом случае происходит в концах их хода, и усилие прижатия колодок к барабану становится недостаточным, вследствие чего тормозной путь увеличивается и может оказаться больше допустимого. К этому же приводит и удлинение троса. Зазоры между колодками и барабаном и натяжение троса привода регулируют с помощью гайки-барашка, навинченной на наконечник троса. При правильной регулировке свободный ход рычага тормоза переднего колеса должен быть в пределах 5-10 мм, а педали тормоза заднего колеса - в пределах 10-15 мм. Уменьшение свободного хода может привести к касанию накладок тормозного барабана, вызывая интенсивный износ накладок, перегрев тормозного барабана, ухудшение эффективности торможения и перегрузку двигателя. Поэтому после регулировки надо проверить, легко ли вращаются колеса у стоящего на подставке мотоцикла.
Если регулировка выполнена правильно, но тормозной путь велик, то наиболее вероятной причиной этого является загрязнение накладок. В таком случае надо снять колеса и проверить состояние тормозных колодок и барабана. Скопившуюся в полости крышки и барабана пыль удаляют кисточкой, тряпкой, смоченной в бензине, или сжатым воздухом, подаваемым насосом. Фрикционные накладки промывают чистым бензином и слегка зачищают напильником. Поверхность тормозного барабана протирают смоченной в бензине тряпкой.
Другой причиной ухудшения торможения является чрезмерный износ накладок, из-за чего головки заклепок или колодки трутся о тормозной барабан. В этом случае надо заменить колодки или накладки на них. Целесообразней, однако, поставить новые колодки, потому что отверстия в них для установки на штыри тоже изнашиваются.
С этой целью снимают колодки вместе со стягивающей пружиной после удаления стопорных колец со штырей или стопорной скобы (в последних моделях).
Устанавливают колодки также вместе со стягивающей пружиной, раздвигая колодки для того, чтобы отверстия в них совпали со штырями. При этом больших усилий (как при установке пружины на поставленные колодки) прилагать не требуется.
Изношенные приклепанные накладки удаляют с колодки после высверливания или срубания головок заклепок. Приклеенные накладки срубают зубилом.
Новые накладки приклеивают термостойким клеем ВС-10Т следующим образом.
Наружную поверхность колодки зачищают шкуркой или напильником до металлического блеска, а внутреннюю поверхность накладки - шкуркой до удаления глянцевого слоя. Подготовленные поверхности обезжиривают чистым бензином, после чего на обе детали наносят тонкий слой клея и сушат его в течение 30 мин. Затем наносят второй слой клея, который сушат примерно 10 мин. Накладку прижимают к колодке и стягивают их проволокой или закладывают в приспособление (кольцо), в котором распирают две колодки одновременно.
Клей ВС-10Т отверждается при температуре 190 + 10° С в течение 40 мин, поэтому колодки помещают в сушильную камеру или духовку бытовой газовой плиты.Постепенно повышают температуру в ней до 190° С и отсчет времени ведут с этого момента. Рядом с колодками кладут ртутный термометр с пределом измерения 250 - 300° С, по которому поддерживают заданный режим. Если регулировкой подачи топлива выдержать режим не удается, то можно охлаждать духовку, приоткрывая дверцу. По истечении 40 мин колодки или приспособление вынимают и после охлаждения освобождают их.
Если нет клея, то накладки можно приклепать заклепками диаметром 3 мм и длиной 10 мм с плоской головкой. Их закладывают со стороны накладки.
Стержень пустотелой заклепки развальцовывается кернером, а стержень цельной- расклепывается плоским бойком или с внутренней сферической поверхностью.
Закладная головка при этом должна упираться в поддержку. При отсутствии пресса клепку удобнее производить вдвоем - один держит поддержку и колодку, второй работает бойком и молотком. Если есть тиски, то в них можно закрепить поддержку.
Новые накладки надо обязательно припилить, чтобы они при работе всей поверхностью прижимались к барабану. Для этого колодки и колесо устанавливают на мотоцикл и, поворачивая колесо, затормаживают его. После снятия колеса осматривают накладки и спиливают напильником те места, где остался след от трения барабана. Эти операции повторяют несколько раз, пока накладка не будет прилегать полностью. Для определения прилегания ее можно смазать барабан очень тонким слоем краски.
Перед установкой тормоза на мотоцикл краску с накладок и барабана надо удалить. Для лучшей приработки накладок можно проехать небольшое расстояние с приторможенными колесами.
После длительной эксплуатации колодок встречается еще одна неисправность тормозов, при которой после окончания торможения колодки не возвращаются в исходное положение. Это происходит из-за образования на торцах колодок выемки от действия кулачка. Особенно интенсивно изнашиваются колодки при отсутствии смазки в месте контакта их с кулачком. Для устранения этой неисправности можно поменять колодки местами - тогда с кулачком будут соприкасаться неизношенные части колодок. Если же вновь появится на колодках выемка, их можно отремонтировать следующим образом. Запилить торец колодки до исчезновения выемки и поставить на колодку стальную пластину толщиной 1-1,5 мм. Ее загибают или укрепляют двумя винтами, расположенными в нерабочей зоне торца.
Эффективность торможения во многом зависит от состояния рабочей поверхности барабана. Она ухудшается при образовании борозд на барабане, поскольку сокращается площадь его контакта с колодками. Восстановить поверхность барабана можно путем проточки его на токарном станке. Ступицу при этом выставляют по отверстиям в подшипниках для оси.
Взаимозаменяемость, крышки 353-51-410 колес старой конструкции невзаимозаменяемы с крышками 620-51-211 и 620-51-256 колес новой конструкции. Для барабана 620-56-116 можно использовать обе крышки новой конструкции, но при установке крышки 620-51-256 увеличивается зазор между барабаном и крышкой по наружному диаметру. Для более поздней модели барабана (620-56-121), кроме комплектной ему крышки 620-51-256, можно применять и крышку 620-51-211, уменьшив ее наружный диаметр до 168 мм.
Колодки старой конструкции (353-51-420 и 353-51-421) взаимозаменяемы.
Колодки новой конструкции (620-51-220 и 620-51-221) также взаимозаменяемы.
Колодки старой конструкции можно использовать на колесе новой модели, запрессовав в ушко втулку и развернув ее под ось диаметром 10 мм или напрессовав на ось втулку с наружным диаметром 12 мм. Одновременно надо уменьшить ширину ушка колодки до 20 мм, а ширину плоскости, соприкасающейся с разжимным кулачком - до 22 мм.
Колодки новой конструкции можно устанавливать на колеса старой модели, развернув отверстия в ушках колодок до диаметра 12 мм. Поскольку при этом уменьшается толщина стенки ушка, такую замену можно делать только в крайнем случае.

РУЛЬ И ДРУГИЕ МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Руль. Он изготовлен из стальной трубы наружным диаметром 22 мм.
Конфигурация и основные размеры рулей всех моделей мотоциклов одинаковы.
Руль прикреплен к верхнему мостику передней вилки при помощи скоб.
Слева на руле укреплены рычаг выключения сцепления, переключатель дальнего и ближнего света с кнопкой звукового сигнала и резиновая (пластмассовая) ручка-держатель, а справа - рычаг переднего т ормоза, ручка управления дроссельным золотником и дополнительно у мотоцикла ЯВА-250 моделей 559/02 и 559/04 рычаг пускового устройства карбюратора.
Для того чтобы снять руль, надо предварительно демонтировать верхний кожух фары, а затем отвернуть четыре болта с резьбой М8 (два коротких сверху и два длинных снизу). Если руль заменяют новым, то предварительно отсоединяют все тросы, снимают рычаги, ручку управления дроссельным золотником и провода.
Необходимость замены руля возникает обычно после падения мотоцикла или сильного удара по рулю. Незначительный изгиб руля можно ликвидировать без снятия его с мотоцикла, осторожно подгибая руль в нужную сторону.
Труба 353-46-055 руля (мотоциклов, выпущенных до 1962 г.) хромирована по всей длине; кроме того, кронштейны руля снабжены резьбовыми вставками для регулировки натяжения тросов переднего тормоза и сцепления. Использовать эту трубу можно на любой модели мотоциклов, но при установке ее на мотоцикл с пусковым устройством для карбюратора необходимо углубить продольный паз на правом конце трубы для у становки рычага 2 (рис. 138) с направляющей 3, зажима 12, обоймы 11 и опорного кольца 14.
Трубы рулей мотоциклов, выпущенных с 1962 г., хромированы и полированы только на концах и не имеют резьбовых вставок в кронштейнах.
Трубу 354-46-015 можно ставить на мотоциклы всех моделей. При установке на мотоцикл с пусковым устройством нужно поступить, как указано выше. Трубу 559-46-020 можно ставить на все модели мотоциклов.
Ручка управления дроссельным золотником. Она относится к типу ползунковых.
Конструкция ручек мотоциклов всех моделей одинакова. Ручка (рис. 138) состоит из рукоятки 10, вращающейся на руле, ползуна 9, пробки 8 и опорного кольца 4 с пружиной. Внутри рукоятки точечной сваркой укреплен спиральный поводок, передвигающий ползун вправо или влево при вращении ручки. В ползуне укреплен наконечник троса управления дроссельным золотником, оплетка троса упирается в прилив опорного кольца. Пробка ограничивает ход трубкидержателя вправо и закрывает полость трубки руля. Так как при вращении ручки на ползуне возникают значительные боковые усилия, то для уменьшения трения и износа все детали ручки необходимо обильно смазывать консистентной смазкой.
При отсутствии смазки или при ее высыхании изнашивается ползун или отрывается спиральный поводок. Эти детали не ремонтируют, а заменяют новыми.


Рис. 138. Ручка управления дроссельным золотником:
1 и 5 - винты с резьбой М6; 2 - рычаг; 3 - направляющая; 4 и 14 - опорные кольца; 6 - вставка; 7 и 13 - винты с резьбой М5; 8 - пробка; 9 - ползун; 10 - рукоятка; 11 - обойма; 12 - зажим

Рычаг переднего тормоза и рычаг сцепления. Оба рычага совершенно идентичны по конструкции и применяются на всех моделях чехословацких мотоциклов, мотороллеров и мопедов. Правый и левый рычаги можно менять местами, но отверстия для наконечников тросов при этом будут направлены вверх. Рычаги изготовлены из алюминиевого сплава. В отверстие, являющееся осью рычага, поставлена еще одна (скользящая) втулка, в которую продет винт с резьбой М5 мм. Винт и втулку требуется смазывать консистентной смазкой.
Педаль тормоза заднего колеса. Она находится с правой стороны мотоцикла перед подножкой водителя. Ось педали, проходящая через кронштейн, приводит в движение двуплечее коромысло, укрепленное на оси посредством шлицев. К верхней части коромысла подсоединена тяга (пружина) стоп-сигнала, в нижней - крюк троса тормоза заднего колеса.
После длительной эксплуатации мотоцикла трос тормоза заднего колеса вытягивается. Если с помощью гайки-барашка, установленной на другом конце троса, невозможно добиться полного затормаживания колеса (педаль "проваливается"), то переставляют рычаг тормозной крышки колеса на один-два зуба против часовой стрелки (смотреть с левой стороны мотоцикла). При сильном перегибе троса в месте упора на тормозной крышке в этом случае лучше переставить на один шлиц коромысло на оси тормозной педали по часовой стрелке (смотреть справа). Затем необходимо проверить, не упирается ли верхнее плечо коромысла в корпус удлинителя кожуха цепи при полном нажатии на педаль.
Тормозные педали мотоциклов с одноцилиндровым и двухцилиндровым двигателями невзаимозаменяемы из-за разной длины осей педали (у мотоцикла с одноцилиндровым двигателем ось на 21 мм короче).
Тросы тормозов заднего и переднего колес, тросы управления дроссельным золотником и сцепления одинаковы (соответственно) для всех моделей мотоциклов.

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ПОДСТАВКА, БОКОВОЙ УПОР, СЕДЛО. ЯЩИКИ, ПОДНОЖКИ

Центральная подставка и боковой упор. Центральная подставка расположена примерно под центром тяжести мотоцикла и закреплена при помощи оси, входящей во втулку, вваренную в нижний брус рамы. Ось фиксируется стопорным кольцом.
В нерабочем положении - подставку прижимает к раме цилиндрическая пружина. С левой стороны подставка имеет более длинную лапку, которая немного выступает за глушитель, когда подставка п однята. Чтобы установить мотоцикл на подставку, левой рукой берутся за руль, а правой - за скобу, привернутую с левой стороны седла. Нажимают правой ногой на выступающую лапку подставки до упора ее в землю и не сильным, но резким рывком, подняв мотоцикл вверх-назад, ставят его на подставку.
Площадь опорных лапок подставки мала, поэтому давление, оказываемое ими на землю, довольно велико, что надо учитывать при установке мотоцикла. Под лапки подставки следует подкладывать дощечку или кусок фанеры, если грунт мягкий.
Центральная подставка отлита из алюминиевого сплава, поэтому обращаться с ней надо осторожно. Нельзя поворачивать мотоцикл, уперев левую лапку подставки в грунт. Если по какой-либо причине сломался фиксатор подставки, привернутый к нижнему заднему брусу рамы болтом с резьбой М6, подставка при движении мотоцикла будет отходить вниз и ударяться о неровности дороги.
Необходимо при первой возможности изготовить фиксатор из стали. Отломанную лапку подставки можно приварить, но прочность ее при этом уменьшится.
При увеличении диаметра отверстий для оси в раме или в ушках подставки (мотоцикл, стоящий на подставке, качается) вместо оси диаметром 14 мм вытачивают из стали ось с диметром, увеличенным на несколько десятых долей миллиметра. Один конец оси имеет канавку для стопорного кольца, другой - головку для упора в ушко при установке оси. Для замены оси выбивают старую ось с левой стороны мотоцикла, предварительно сняв левый глушитель; развертывают отверстия в ушках и раме, затем запрессовывают новую ось, стараясь точнее совместить эти отверстия. Пружину подставки для облегчения установки оси снимают и ставят ее на место после сборки подставки, натягивая пружину при помощи пассатижей. Ось должна входить в ушки подставки более плотно, чем в отверстие рамы, но натяг ее в ушках не должен превышать 0,02 мм.
Периодически, раз в сезон, ось подставки надо смазывать консистентной смазкой ЦИАТИМ-201 или смазкой 1-13.
Тяжело нагруженный мотоцикл ставить на центральную подставку нелегко и небезопасно. Небольшой уклон опорной площадки может привести к падению мотоцикла. В этом случае целесообразно пользоваться боковым упором. Его устанавливают также на нижний брус рамы, впереди центральной подставки, на расстоянии около 85 мм от ее оси. Для установки на этот упор мотоцикла поднимать его не надо, достаточно откинуть упор.
Седло. Седла мотоциклов всех моделей состоят из стальной несущей пластины (основания) и амортизирующего элемента из губчатой резины, обтянутого чехлом из кожзаменителя. Чехол закреплен на бортах основания П-образнымни зажимами.
В процессе эксплуатации возможно появление следующих дефектов седла:
отламывание крюков основания, трещины и коррозия основания, разрывы чехла и поломка скобы крепления седла к раме мотоцикла.
Крюки ломаются, если из-за неаккуратной установки седла один из них не попал в специальный паз подседельной рамки (балки седла). Кроме того, крюки иногда отламываются в месте сварки. В обоих случаях изготовляют крюк, для чего вырубают из листовой стали толщиной 3 мм полоску, гнут ее по месту и приваривают к основанию электросваркой. Трещины, не влияющие на прочность основания, также заваривают электросваркой, не разбирая седла. Значительные трещины заваривают после его разборки.
Чехол, пришедший в негодность, заменяют, изготавливая новый из кожи или ее заменителя по старому образцу.
Если П-образные зажимы вышли из строя, можно чехол укрепить на бортах пластины заклепками или винтами, предварительно просверлив отверстия в бортах. Под головки заклепок (винтов) подкладывают полоски из мягкой стали или латуни. Для улучшения внешнего вида седла полоски полируют или красят.


Рис. 139 Скоба седла

Скоба крепления седла к раме мотоцикла предназначена также для запирания седла и прикреплена к основанию двумя гайками с резьбой М6.
При поломке скобы (обычно по плоскости симметрии) из стали толщиной 2-3 мм делают П-образную скобу (рис. 139), приваривают к ней стальные прямоугольники и сверлят отверстия для крепления-скобы. Скоба должна плотно садиться на раму.
На первых моделях мотоцикла скобы фиксировались (запирались) на раме винтом, впоследствии они стали запираться номерным замком с индивидуальным ключом. Для снятия седла надо было вынуть замок.
С 1962 г. скобы запирают аналогичным замком, но для того чтобы освободить седло, достаточно ключ в замке повернуть на 90° по часовой стрелке. Такой замок стопорится разрезной шайбой, вдвигаемой в паз на правом конце замка.
Каждый замок комплектуется двумя ключами. При утере одного ключа рекомендуется сразу сделать новый. Если утеряны оба ключа, седло снять невозможно. В таком случае, для того чтобы его снять (для мотоциклов, выпущенных начиная с 1968 г., этот способ неприменим), открывают инструментальный (правый) ящик, снимают его с мотоцикла и длинной широкой отверткой отгибают правую часть скобки, предназначенной для фиксации замка.
Левая сторона скобки приварена к раме. Лезвие отвертки вдвигают между рамой и скобкой. Замок после этого выдвигают влево и поднимают седло. Поставив новый замок, опять поджимают правую часть скобки к раме.
Подседельная рамка (353-34-100) вместе с задним крылом (353-33-001) прикреплена к раме мотоцикла болтами с резьбой Мб. Конструкция и размеры рамки и крыла всех моделей мотоциклов изменениям не подвергались.
Ящики. С правой, и левой сторон мотоцикла ниже седла установлены ящики, каждый из них закреплен тремя винтами с резьбой Мб. В левом ящике размещена аккумуляторная батарея с предохранителем, в правом - сумка с инструментом. В нижней части правого ящика, кроме того, закреплен включатель лампы стоп-сигнала. В 1962 г. была изменена конструкция запоров ящиков. Запорный элемент (защелка) был перенесен внутрь мотоцикла, и ящики можно открыть только после поднятия седла. На мотоциклы можно устанавливать ящики с любой конструкцией запоров. В настоящее время поставляются только ящики 559-36-200 (правый) и 559-36-300 (левый) с запором внутри мотоцикла.
Подножки. Конструктивно правая и левая подножки для водителя выполнены одинаково. Различны и невзаимозамеияемы только трубы правой и левой подножек, в которые они вставлены, причем труба правой подножки мотоцикла ЯВА-350 длиннее трубы мотоцикла ЯВА-250. К трубе правой подножки приварено упорное ушко для упора оболочки троса тормоза заднего колеса.
После длительной эксплуатации мотоцикла, а также при отсутствии надлежащего ухода за деталями крепления бывает, что труба подножки, вдвигаемая в раму, расшатывается, В качестве временной меры рекомендуется обернуть трубу слоем плотной бумаги и запрессовать в раму. При отламывании от рамы трубы ее приваривают электросваркой, сняв двигатель. Подножки для пассажира (правые и левые) одинаковы для всех моделей мотоциклов. Правая и левая подножка взаимозаменяемы.

БОКОВОЙ ПРИЦЕП

Прицеп "Велорекс" 560 (рис, 140) и 560/01 предназначен для подсоединения к мотоциклам в четырех точках. Его грузоподъемность 105 кг, масса 66 кг.
Однако эксплуатировать прицеп с мотоциклом ЯВА-250 следует только по хорошим дорогам, чрезмерно не нагружая ни мотоцикл, ни прицеп. Эти условия необходимо строго соблюдать, ибо мощность двигателя данного мотоцикла меньше, чем у двигателя мотоцикла ЯВА-350, а потому он интенсивнее будет изнашиваться.


Рис. 140. Боковой прицеп "Велорекс" модели 560 (основные размеры)

Общий срок службы обоих мотоциклов при эксплуатации с прицепом сокращается из-за увеличения нагрузки.
Основные части прицепа: рама, кузов, щиток колеса, колесо с подвеской, комплект присоединительных тяг.
Рама сварена из труб прямоугольного сечения, аналогичных трубам рамы мотоцикла. К левой трубе рамы приварены кронштейны крепления тяг. Справа к раме приварена пластина, к которой четырьмя болтами привернут узел амортизатора колеса. Щиток колеса в задней части шарнирно закреплен на опоре, приваренной к раме.
Кузов установлен на раме посредством четырех резиновых блоков, смягчающих удары и толчки при движении.
Щиток колеса и кузов сделаны из политекса - стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой. Трещины и вмятины кузова ремонтируют накладыванием заплат из стеклоткани с промазыванием каждого слоя эпоксидной смолой. Перед ремонтом зачищают ремонтируемое место крупной шкуркой, захватывая по сторонам неповрежденный участок на расстоянии 8-10 см от поврежденного места.
Вместо стеклоткани можно использовать миткаль, ситец или марлю, а эпоксидную смолу заменить клеем К-17 (синтетический столярный клей). Состав клея; мочевиноформ альдегидная смола МФ-17, наполнитель и 10%-ный водный раствор щавелевой кислоты (отвердитель). После смешивания компонентов состав годен в течение 2 ч.
На ремонтируемое место накладывают несколько слоев материи. Лист ткани тщательно выравнивают на сухой поверхности, промазывают клеем и накладывают на поврежденный участок, приглаживая ткань руками или сухой кистью, начиная от середины к краям, для устранения воздушных пузырьков. Перед накладыванием следующего слоя дают предыдущему высохнуть и срезают острым ножом неровности и нитки. Каждый следующий лист должен перекрывать предыдущий на 10-15 мм.
Можно воспользоваться также клеем БФ-2. Технология операции аналогична описанной выше, но перед наклейванием заплат промазывают их поверхность и ремонтируемое место клеем, сушат в течение 40-60 мин, вторично смазывают поверхности, а затем соединяют их. После сушки последнего слоя поверхность зачищают шкуркой, грунтуют и окрашивают.
Колесо прицепа обычное мотоциклетное. При использовании для прицепа заднего колеса старой конструкции надо снять со ступицы шлицевую муфту.
Колесо прицепа снабжено тормозом с приводом тросом от коромысла тормозной педали мотоцикла. Дополнительное отверстие в коромысле при установке прицепа сверлят согласно рис. 141. Трос тормоза колеса бокового прицепа аналогичен тросу тормоза заднего колеса мотоцикла, но отличается большей длиной. Уход за подшипниками колеса и тормозными колодками такой же, как за аналогичными узлами мотоцикла.
Колесо установлено на оси диаметром 15 мм и закреплено гайкой с резьбой М14х1,5 (такой же, как у перелета него и заднего колес мотоцикла). Ось запрессована в маятниковую вилку. Второй конец вилки укреплен на оси диаметром 17 мм, вращающейся на двух шарикоподшипниках 6203. Подшипники вставлены в цилиндрическую ступицу, приваренную к стойке амортизатора Левый подшипник зафиксирован стопорными кольцами. Между подшипниками имеется распорная втулка. Справа и слева подшипники закрыты металлическими чашками с фетровыми сальниками. В средней части вилки укреплен сквозной поперечный болт, являющийся нижней опорой амортизаторного элемента (резинового блока у прицепов старых моделей).


Рис. 141. Отверстие в коромысле для присоединения троса тормоза колеса прицепа

Нижней точкой крепления амортизаторного элемента новой модели является втулка, приваренная к задней перемычке маятниковой скобы, в эту перемычку вдвигается ось колеса. Верхней опорой амортизаторного элемента служит болт, продетый в отверстие, имеющееся в верхней части стойки амортизатора.
Узел подвески колеса прицепа старой модели (до 1964 г.) состоит из П-образной скобы 3 (рис. 142), болта 2, продетого в отверстие скобы и зафиксированного гайками 1, резинового блока 4, являющегося собственно амортизатором, и втулки 7 с болтом. В блок вверху и внизу залиты металлические крышки с резьбовыми отверстиями для болта 2 втулки 7 с болтом.
При наезде колеса на препятствие скоба движется вверх и сжимает резиновый блок. Для предотвращения ударов вилки о раму и для предупреждения отрыва крышек, залитых в резиновый блок, на раме установлен резиновый упор (буфер) 6. Во втулку 7 запрессована текстолитовая втулка, плотно посаженная на поперечный болт, но при работе амортизатора проскальзывающая по нему. Место посадки втулки на болт справа и слева закрыто резиновыми чехлами.
Подвеска колеса прицепа новой конструкции (рис. 143), начиная от номера 0414875 рамы прицепа, более совершенна. В кронштейне 4 имеются три отверстия для регулировки работы пружинно-гидравлического амортизатора. При увеличении наклона амортизатора мягкость его работы повышается.
Амортизатор прицепа отличается от амортизатора задней подвески мотоцикла отсутствием кожухов, наличием усиленной пружины (диаметр проволоки 8 мм) и конструкцией верхнего крепежного ушка. Сверху и снизу пружина опирается на чашки; нижняя чашка зафиксирована полукольцами. Пружина открытая. Разбирают и ремонтируют амортизатор прицепа так же, как амортизатор мотоцикла. При необходимости можно использовать обычную пружину амортизатора задней подвески, но максимальная грузоподъемность прицепа при этом уменьшится.
Течь масла из корпуса амортизатора вызывается теми же причинами, что и у амортизатора мотоцикла, но усугубляется тем, что амортизатор прицепа не имеет кожухов. Амортизатор боковых прицепов последних выпусков снабжен одним кожухом с опорой вверху, вследствие чего абразивные частицы, содержащиеся в дорожной пыли, вызывают быстрый износ штока и уплотнения амортизатора.


Рис. 142. Узел подвески колеса прицепа старой конструкций:
1 - гайки; 2 - болт; 3 - скоба; 4 - резиновый блок; 5 - маятниковая вилка; 6 - упор (буфер); 7-втулка с болтом

Для увеличения срока службы амортизатора его можно закрыть чехлом, сшитым из брезента, дерматина и т. п. или склеенного из резины. Вверху и внизу чехол должен плотно охватывать крепежные ушки.
Вилки старой и новой конструкции отличаются расположением нижнего крепления амортизатора и диаметром отверстия для оси колеса. Как отмечалось выше, диаметр рабочей части оси 15 мм, но диаметр участка оси, запрессовываемого в вилку, у оси старого исполнения равен 20 мм, у оси нового исполнения 15,2 мм. Натяг оси в отверстии маятниковой вилки составляет 0,06-0,1 мм, поэтому ось лучше выпрессовывать прессом, сняв амортизатор с рамы или вилки. Для облегчения выпрессовки оси можно втулку маятниковой вилки подогреть пламенем паяльной лампы. Молоток можно использовать только в том случае, если снята вилка. При выполнении этих операций промывают и смазывают шарикоподшипники 6203.
Так как ось колеса закреплена с одной стороны (имеет только одну точку опоры), то при чрезмерной нагрузке прицепа, особенно при езде на мотоцикле по неровной дороге, ось может погнуться. Если прицеп систематически эксплуатируется в таких условиях, то для предотвращения изгиба оси колеса можно порекомендовать выточить ось диаметром 20 мм из стали 40Х. Твердость HRC оси должна быть равна 37-44. Для предохранения рабочей поверхности оси от задиров при запрессовке опорный участок оси делают больше на несколько десятых долей мм, а отверстие во втулке маятниковой вилки развертывают до обеспечения натяга, равного 0,06-0,1 мм. Подшипники 6302 ступиц колес в этом случае заменяют подшипниками 6004 ( или отечественными подшипниками 104). Размеры их - 42x20x13 мм. Распорную втулку в ступице укорачивают на 2 мм. Однако в результате этого колесо прицепа уже не будет взаимозаменяемо с колесами мотоцикла.


Рис. 143. Узел подвески колеса прицепа новой конструкции (модель 560/01):
1 - вилка с осью колеса; 2 - гидравлический амортизатор; 3 - пружина; 4 - кронштейн; 5 - резиновый буфер; 6 - нижний узел крепления амортизатора

Недостаток амортизатора старого исполнения заключается в его большой жесткости. Преимуществами его являются простота конструкции, долговечность и минимальный уход во время эксплуатации. Недостатком амортизатора новой модели являются большое количество элементов и относительная сложность обслуживания, а преимуществами - мягкость и плавность работы.
При установке амортизатора старого исполнения на раму новой модели (и наоборот) приходится сверлить другие крепежные отверстия в раме и площадке амортизатора. При совмещении площадок за основу берется совпадение отверстия, расположенного справа сзади. Остальные три отверстия сверлят на новых местах.
Боковой прицеп устанавливают с правой стороны мотоцикла. При эксплуатации мотоцикла с боковым прицепом необходимо учитывать следующее. Устойчивость мотоцикла с боковым прицепом при движении по скользкой дороге не увеличивается. При правом повороте с большой скоростью или по кругу малого радиуса равнодействующая всех сил пересекает плоскость дороги за линией касания колес мотоцикла с дЬрогой. В этом случае мотоцикл будет стремиться опрокинуться в левую сторону. При повороте налево даже при более значительном, чем в предыдущем случае, увеличения равнодействующей силы опрокидывания не произойдет, так как точка приложения сил не выходит за линию касания колеса прицепа с дорогой.


Рис. 144. Углы схождения и развала колес мотоцикла и прицепа

Повороты направо (в сторону прицепа) тем опаснее, чем меньше нагружен прицеп. Однако при увеличении нагрузки и скорости движения возрастает боковое воздействие прицепа на мотоцикл: колеса мотоцикла под действием силы тяги, развиваемой на ведущем колесе мотоцикла, получают поступательное движение, в то же время колесо прицепа препятствует этому движению и стремится увести мотоцикл в сторону прицепа. Чтобы компенсировать это воздействие, для сохранения прямолинейного движения следует несколько повернуть руль в левую сторону. Но так как это затрудняет и ухудшает управление, то для противодействия стремлению прицепа к уводу мотоцикла колеса мотоцикла и прицепа устанавливают под определенным углом, а мотоцикл от прицепа несколько отклоняют.
Устанавливать боковой прицеп нужно на горизонтальной площадке и с одним пассажиром. Схождение колеса прицепа с колесами мотоцикла должно быть равно 10-40 мм (рис. 144). Угол развала должен составлять 2-4 гр. Их удобно определять при помощи приспособления, изображенного на рис. 145.


Рис. 145. Приспособления для установки:
а - угла схождения колес; б - угла развала; А - расстояние между передним и задним колесами; Б и В - расстояния между плоскостями колеса мотоцикла и колеса прицепа соответственно сзади и спереди


Рис. 146. Места и узлы крепления бокового прицепа к раме мотоцикла


Рис. 147. Дополнительные отверстия для крепления тяг прицепа:
а - в правой облицовке; б - в пластине заднего крепления двигателя

Правильность установки проверяют также при езде по совершенно ровной горизонтальной дороге (шоссе) с ослабленным демпфером со скоростью примерно 40 км/ч.
Если боковой прицеп приобретен отдельно от мотоцикла, то подсоединяют его, как показано на рис. 146. На тех мотоциклах, где отсутствуют отверстия, в правой облицовке для крепления верхней задней тяги и в пластине для крепления нижней задней тяги сверлят отверстия (рис. 147).
к оглавлению предыдущая ::: следующая
Идея: Денис Тучин aka Den. Разработка: Алексей Мамонтов aka Lexa. Эмблема: A.Mack
© JAWAold мотоклуб, 2002-2021