JAWAold мотоклуб
Клуб любителей старинной чешской мототехники
КНИГИ
Михеев - Совков - Дочкал - Каталог запчастей
к оглавлению предыдущая ::: следующая

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

Коленчатые валы мотоциклов ЯВА - составные. Их детали соединены посредством прессовой посадки, поэтому без специального оборудования разборку и сборку их производить нельзя. Дальнейшие рекомендации этого раздела могут быть использованы для ремонта коленчатых валов в условиях ремонтных мастерских. Сборка коленчатого вала является одной из труднейших работ при ремонте мотоцикла.
Коленчатый вал одноцилиндрового двигателя (рис. 66) состоит из двух цапф (правой 8 и левой 7), двух маховиков 2 и кривошипного пальца с шатунным подшипником и шатуном 7.
Коленчатый вал двухцилиндрового двигателя (рис. 67) имеет два кривошипа, аналогичных по устройству кривошипу коленчатого вала одноцилиндрового двигателя. Кривошипы соединены средним опорным пальцем 8, запрессованным в маховики 3 до упора. На палец плотно посажен шарикоподшипник 11 (6306), справа и слева от которого установлены кольца 9. Левое кольцо закрыто лабиринтным уплотнением 15, которое по наружному диаметру обжимается центральной перегородкой 1, служащей опорой среднего шарикоподшипника 6306.
Верхняя и нижняя части перегородки 1 с правой стороны от шарикоподшипника 11 плотно охватывают правое кольцо 5, образуя тоже лабиринтное уплотнение.
Таким образом, лабиринтные уплотнения отделяют шарикоподшипник от правой в левой кривошипных камер. Шарикоподшипник смазывается конденсатом топливной смеси, стекающей по наклонному каналу в картере и центральной перегородке.
Во время эксплуатации мотоцикла иногда появляется вибрация мотоцикла, что вызывает быструю утомляемость водителя, влияет на прочность двигателя и рамы, на прочность соединений и требует частой проверки подтягивания крепежных деталей.


Рис. 66. Детали коленчатого вала одноцилиндрового двигателя мотоцикла ЯВА-250:
1 - левая цапфа; 2 - маховики; 3 - эксцентриковые накладки (устанавливаются с маховиками новой модели); 4 - кривошипный палец; 5 - ролики (комплект 40 шт.); 6 - распорное кольцо; 7 - шатун; 8 - правая цапфа

Если при увеличении скорости мотоцикла вибрация возрастает, то причиной ее является ослабление крепления двигателя к раме. Для устранения вибрации надо подтянуть гайки крепления двигателя, особенно в задней его части.
Довольно часто вибрация мотоцикла наблюдается в узком диапазоне скоростей движения (70-80 км/ч) и исчезает при дальнейшем увеличении скорости.
Вибрация появляется в результате резонанса, т. е. совпадения частоты вынужденных колебаний двигателя (из-за сил инерция возвратно-поступательно движущихся масс кривошипно-шатунного механизма) и собственной частоты колебаний рамы.
При этом резко возрастает амплитуда колебаний отдельных точек мотоцикла.
Мотоциклы ЯВА-350 таким вибрациям подвержены меньше, чем мотоциклы ЯВА-250, из-за лучшей балансировки и уравновешенности коленчатого вала.


Рис. 67. Коленчатый вал двухцилиндрового двигателя мотоцикла ЯВА-350:
а - коленчатый вал без центральной перегородки; б - коленчатый вал с центральной перегородкой в сборе; в - детали вала; 1 - центральная перегородка; 2 - правая цапфа; 3 - маховики; 4 - шатуны; 5 - ролики (40 шт. в комплекте каждого шатуна); 6 - расп рное кольцо; 7 - кривошипный палец; а - средний опорный палец центральной перегородки; 9 - дистанционные кольца; 10 - стяжной болт центральной перегородки; 11 - шарикоподшипник 6306; 12 - центрирующие втулки; 13 и 14 - гайка и шайба стяжного болта; 15 - лабиринтное уплотнение; 16 - левая цапфа

Неисправности и ремонт

При длительной работе двигателя коленчатый вал и сопряженные с ним детали изнашиваются, в результате чего уменьшается диаметр роликов подшипника нижней головки шатуна н диаметр кривошипного пальца, увеличивается диаметр втулки нижней головки и в подшипнике образуется повышенный зазор. На слух его можно определить по характерному "тикающему" стуку, возникающему при работе двигателя. Необходимо помнить, что очень похожий звук появляется и при износе поршневого пальца и втулки верхней головки шатуна.
Износ подшипника нижней головки шатуна - основная неисправность, при которой приходится разбирать или заменять коленчатый вал. Ее возникновение ускоряет неправильная обкатка мотоцикла, эксплуатация двигателя на слишком бедной смеси, использование несоответствующих сортов масел при приготовлении топливной смеси и т. д.
Допустимый радиальный зазор - в подшипнике нижней головки шатуна равен 0,1 мм. При большем зазоре вал ремонтируют или заменяют. Определить зазор на собранном двигателе можно после снятия цилиндра при неподвижном коленчатом вале, поднимая и опуская шатун без бокового смещения.
Цапфы коленчатого вала выходят из строя в результате аварий мотоцикла или при неправильной разборке двигателя, когда коленчатый вал выбивают из половин картера молотком.
Заедание или заклинивание поршня в цилиндре может привести к изгибу, скручиванию или даже поломке шатуна. Изгиб шатуна можно попытаться устранить после разборки коленчатого вала. при остальных неисправностях шатун надо заменять.
Для разборки и сборки коленчатого вала необходимо иметь пресс усилием до 5000 кГ, набор скоб, служащих опорой для маховиков коленчатого вала, угольник, чертилку, цилиндрическую выжимку диаметром не более 21 мм (старый поршневой палец) или приспособление для разборки и сборки коленчатых валов (рис. 68). Приспособление можно изготовить из трубы с внутренним диаметром, несколько большим диаметра маховиков коленчатого вала. К торцу трубы приваривают или крепят винтами опорный фланец. Трубу разрезают вдоль и выпиливают в ней паз для шатуна.
Перед разборкой коленчатого вала его промывают в керосине и затем ополаскивают чистым бензином. Потом чертилкой наносят по линейке или угольнику риски по наружному диаметру маховиков не менее чем в двух диаметрально расположенных местах и достаточно глубоко, чтобы при дальнейших работах риски остались заметны.


Рис. 68. Приспособление для разборки и сборки коленчатых валов мотоциклов ЯВА-250 и ЯВА-350:
а - универсальная опора; б-выжимка; в - надставки

Положение цапфы в маховике перед разборкой отмечают риской. Кроме того, замеряют микрометром ширину коленчатого вала по наружным плоскостям маховиков и проверяют в центрах биения цапф и маховиков. Все это необходимо для облегчения последующей сборк и центрирования собранного коленчатого вала.
Для ремонта или замены левой цапфы выпрессовывают из левого маховика сначала шатунный палец (рис. 69), а затем цапфу.
Правую цапфу выпрессовывают аналогично левой. Для замены шатуна в сборе (шатун с обоймой, ролики, шатунный палец) у коленчатого вала одноцилиндрового двигателя выпрессовывают шатунный палец из левого и правого маховиков.
Для замены шатунного пальца коленчатого вала двухцилиндрового двигателя разбирают центральную перегородку коленчатого вала. Для этого торцовыми ключами S=12 мм отвертывают гайки 13 (см. рис. 67) и вынимают два стяжных болта 10. Затем П-образную скобу (рис. 70) из стали толщиной 4-5 мм с отверстием диаметром 6,5 мм в центре устанавливают сверху на маховики коленчатого вала так, чтобы отверстие скобы пришлось над резьбовым отверстием перегородки. Сверху в отверстие скобы вставляют винт с резьбой М6 и завертывают его в перегородку до упора. Винт длиной около 60 мм не должен иметь головки под ключ. На винт сверху навинчивают гайку с резьбой М6 до упора в скобу. Затем заворачивают ее дальше, стягивая верхнюю половину перегородки с центрирующих втулок 12 (см. рис. 67). Можно взять обычный винт с головкой под ключ, но тогда гайку надо навернуть на него заранее. Перекос перегородки можно устранить с помощью широкой отвертки. Зазубрины необходимо потом запилить или подшабрить.


Рис. 69. Выпрессование шатунного пальца из левого маховика

Для замены среднего шарикоподшипника 6306 разборку вала целесообразно начинать с левой стороны, так как в этом случае легче выпрессовать шарикоподшипник. Для этого выпрессовывают шатунный палец из левого маховика.
Под пресс подкладывают выжимку. Пресс ни в коем случае не должен касаться левой цапфы коленчатого вала. Нижнюю часть коленчатого вала придерживают, чтобы при падении от удара не сместилась правая цапфа. Выпрессовывают средний опорный палец из маховика (рис. 71). Снимают средний опорны шарикоподшипник 6306. Применяется съемник, аналогичный съемнику, используемому для снятия ведущей звездочки передней моторной передачи двигателя ЯВА-350.


Рис. 70. Снятие центральной перегородки

Ремонт цапфы начинают с восстановления резьбы. Незначительно поврежденную резьбу правят трехгранным личным напильником и проверяют результат обработки с помощью гайки.
При увеличении наружного диаметра резьбы (что возможно в результате ударов по цапфе при неправильной разборке) ее запиливают плоским личным напильником до уровня неповрежденной части резьбы, а затем калибруют плашкой.
В крайнем случае (при сильном повреждении левой цапфы) можно снять резьбу резцом, а затем нарезать новую меньшего размера.
Иногда, особенно при завертывании в правую цапфу несоответствующего винта, он ломается и часть его остается в отверстии, В таком случае, не выпрессовывая цапфу, высверливают оставшуюся часть винта сверлом диаметром 4,8-4,9 мм, после чего метчиком калибруют резьбу. Можно попытаться вывернуть винт и трехгранным (четырехгранным) концом заточенного надфиля, который вставляют в высверленное для этого в винте отверстие диаметром 2,5-3,0 мм.
После ремонта резьбы правят центровочные отверстия центровочным сверлом, зенковкой или трехгранным шабером. Биение запрессовываемой в маховик поверхности цапфы не должно превышать 0,01 мм. Замеры биения производят индикатором в центрах токарного станка в наиболее удаленных от конца цапфы местах.


Рис. 71. Выпрессовка среднего опорного пальца из маховика

Забоины и царапины на посадочном месте под коренной подшипник осторожно запиливают личным напильником. Если у цапфы обнаружены износ, забоины и царапины в месте размещения воротника сальника или уменьшен диаметр на участке, где установлен подшипник , то цапфу хромируют с последующим шлифованием. Перед хромированием цапфу шлифуют для удаления рисок, задиров и других неровностей, так как хром, откладываясь на поверхности, повторяет все ее неровности. При шлифовании донимают слой металла толщиной не более 0,05-0,075 мм. Затем цапфу промывают в бензине и предварительно прощупывают места, которые надо предохранить от хромирования, двумя-тремя слоями эмалита или цапон-лака, причем каждый слой сушат на воздухе в течение 1-2 ч. После хромирования цапон-лак смывают ацетоном, цапфу запрессовывают в маховик, обеспечивая совпадение ранее нанесенных рисок. Ремонтируемую цапфу шлифуют до диаметра 25-о,ооз мм после сборки коленчатого вала, проверки в центрах биений маховиков и биения неснимавшейся цапфы.
При ремонте шатуна необходимо иметь в виду, что его пальцы, ролики и обоймы нижней головки классифицированы по группам. Разница диаметров каждой группы составляет 0,002 мм. Обоймы, запрессованные в нижнюю головку шатуна, подразделяются на десять групп, ролики по диаметру - на шесть групп и пальцы - на пять групп. Радиальный зазор в роликоподшипнике составляет 0,01+- 0,002 мм. Поэтому ни в коем случае не допускается устанавливать ролики, пальцы и обоймы, взятые от разных, ранее скомплектованных шатунов.
Если все же возникает такая необходимость, то нужно руководствоваться следующим. Все 40 комплектуемых роликов должны иметь отклонение по наружному диаметру не более 0,002 мм. Овальность и конусность также должны быть в пределах этой величины. Замеры производят миниметром. Ролики ни в коем случае не должны иметь на наружной поверхности углублений и огранку.
Овальность и конусность шатунного пальца по наружной цилиндрической поверхности допускаются не более 0,003 мм. Диаметр концов пальца определяется условием обеспечения прессовой посадки с натягом 0,1-0,13 мм.
Если шатун не заменяют, то его внимательно осматривают перед установкой.
Шатун с трещинами не ремонтируют, а заменяют новым. Трещины и изгибы шатуна наиболее вероятны в месте перехода от стержня к верхней головке. Верхняя и нижняя головки шатуна должны быть симметричны к его продольной плоскости.
Проверку производят на плите, положив шатун плоскостью нижней головки на призму (рис. 72). При переворачивании шатуна другой стороной разность замеров по индикатору часового типа не должна быть больше 0,2 мм.
Оси отверстий верхней и нижней головок шатуна должны быть параллельны. Для определения параллельности используют специальные измерительные стержни длиной до 150 мм, которые должны входить в отверстия головок шатуна без ощутимых зазоров. По одному из их должна перемещаться втулка с прикрепленным индикатором, которым и фиксируют непараллельность осей и шатуна и его скручивание (рис. 73).
При помощи этих же стержней можно проверить параллельность и степень скручивания шатуна на призмах. Для этого кладут шатун с вставленными измерительными стержнями (без индикатора) на две строго параллельные металлические призмы (или направляющие токарного станка). Непараллельность осей отверстий шатуна и величина скручивания допускаются не более 0,03 мм на длине 100 мм. Для правки шатуна нельзя использовать измерительные стержни, так как их можно деформировать и они уже будут непригодны для измерений.


Рис. 72. Проверка симметричности верхней головки шатуна и его продольной плоскости


Рис. 73. Проверка параллельности осей головок шатуна

Сборка

Перед сборкой коленчатого вала промывают в бензине его детали и сушат их.
Участки деталей, соединяемые прессовой посадкой, должны быть совершенно сухими.
Запрессовывают в маховики цапфы. Цапфы валов, выпускавшихся до 1962 г., имели на конце выфрезерованный сегментный участок. Им цапфа при запрессовке должна быть направлена в сторону шатунного пальца. Цапфа недолжна доходить до поверхности углубления в маховике для шатуна примерно на 0,1 мм. Этот зазор нужен для того, чтобы при работе двигателя шатун не задевал за торец цапфы. Чтобы обеспечить такой зазор, необходимо запрессовывать цапфу заподлицо с плоскостью маховика. В коленчатых валах новой конструкции (без выфрезерованного сегмента) указанный зазор обеспечивается установкой под цапфу дистанционной прокладки толщиной 3 мм (у одноцилиндрового двигателя) или 3,35 мм (у двухцилиндрового).
Аналогичные операции выполняют при запрессовке цапфы в правый маховик. При этом отверстие для штифта в цапфе должно быть направлено в сторону шатунного пальца. Цапфу рекомендуется запрессовывать как можно точнее, согласовывая ее положение с ранее нанесенной риской на маховике, так как на заводе цапфы шлифуют после окончательной сборки коленчатого вала, после чего концы цапф, запрессованные в маховики, становятся эксцентричными относительно шлифованных частей цапф. Поэтому при незначительном угловом смещении любой цапфы относительно маховика коленчатый вал после сборки уже будет невозможно отцентрировать. Затем у коленчатого вала одноцилиндрового двигателя запрессовывают совершенно чистый новый шатунный палец в один из маховиков заподлицо с наружной плоскостью маховика и надевают на палец прямоугольную эксцентриковую стальную накладку (коленчатые валы, выпущенные до 1962 г., эксцентриковых накладок не имеют). Если поверхность накладки изношена вследствие трения о нее роликов, то накладку переворачивают другой стороной.
Слегка смазывают чистым моторным маслом ролики и ставят первый ряд (20 шт.).
Затем надвигают на них головку шатуна и вставляют второй ряд роликов. Между рядами роликов усганавливают распорное кольцо 6 (см. рис. 66). Сверху опять кладут накладку и напрессовывают второй маховик, проверяя угольником, совпадают ли риски, нанесенные на маховики перед разборкой. Осевой зазор шатуна после сборки не должен превышать 0,1- 0,2 мм.
У коленчатого, вала двухцилиндрового двигателя предварительно собирают узел шарикоподшипника 6306. Запрессовывают средний опорный палец 8 (см. рис, 67) в маховик правого кривошипа. Надвигают на палец кольцо 9, запрессовывают шарикоподшипник 6306 на соседний опорный палец до упора, используя металлическую трубу, диаметр внутреннего отверстия которой равен 31-32 мм.
Устанавливают второе кольцо 9, а затем лабиринтное уплотнение 15.
Маховик с уже запрессованным шатунным пальцем напрессовывают на средний опорный палец до упора. Угольником контролируют, совпадают ли ранее нанесенные риски (рис. 74), что облегчит потом центрирование собранного коленчатого вала.
Собирают узел шатуна, как описано выше для коленчатого вала одноцилиндрового двигателя.
Маховик напрессовывают на шатунный падец (рис. 75), контролируя угольником совпадение рисок, нанесенных перед разборкой. Осевой зазор нижней головки шатуна должен быть равен 0,1-0,2 мм.


Рис. 74. Напрессовха маховика на средний опорный палец


Рис. 75. Напрессовка маховика с цапфой на шатунный палец

Последней операцией сборки коленчатого вала двухцилиндрового двигателя является сборка центральной перегородки. Особых затруднений она не вызывает, однако надо учитывать следующее.
Сборку перегородки производят после центрирования коленчатого вала.
Стыковочные плоскости верхней и нижней половин перед сборкой должны быть очищены от старой засохшей уплотняющей замазки и слегка смазаны свежей.
В шарикоподшипник 6306 перед сборкой центральной перегородки закладывают смазку ЦИАТИМ-201.
Сборку начинают с верхней половины для того, чтобы легче было совместить стопорный штифт верхней половины перегородки и паз уплотнения 15 (см. рис. 67).
Стяжные болты 10 перегородки старой модели (158-12-232) лучше вставлять сверху, а снизу затягивать гайкой, так как при установке болтов снизу их выступающие резьбовые концы могут воспрепятствовать свободному проходу переднего и заднего наклонных винт в картера.

Центрирование

Для центрирования коленчатого вала одноцилиндрового двигателя, кроме поверочных центров или токарного станка, необходимо иметь два индикатора часового типа с ценой деления 0,01 мм, для коленчатого вала двухцилиндрового двигателя - три индикатора (в к айнем случае можно обойтись двумя), понадобится также молоток из мягкого металла.


Рис. 76. Проверка коленчатого вала в центрах


Рис. 77. Центрирование коленчатого вала

После установки коленчатого вала одноцилиндрового двигателя в поверочных (контрольных) центрах (рис. 76) или центрах токарного станка (ни в коем случае нельзя чрезмерно сжимать центры, иначе произойдет сдавливакне коленчатого вала) поворачивают вал и замеряют биения правой и левой цапф в таком положении, т. е. когда оси цапф и ось шатунного пальца находятся в горизонтальной плоскости (рис. 77, а). Если при этом показания правого и левого индикаторов будут иметь разные знаки, ударом по маховику в плоскости, имеющей наибольшее (плюсовое) отклонение, выравнивают маховики (индикаторы при этом снимают). При каждом ударе маховик поворачивается на шатунном пальце.
Замеряя отклонения цапф после каждого удара, добиваются, чтобы оба индикатора показывали отклонения одинакового знака.
Далее замеряют отклонения правой и левой цапф, когда оси цапф и ось шатунного пальца находятся в вертикальной плоскости. Если показания индикаторов в этом случае будут иметь разные знаки, то дальнейшее центрирование коленчатого вала невозможно вследствие того, что расстояния от оси шатунного пальца до осей правой и левой цапф неодинаковы (такое положение может создаться при установке маховика или какой-либо цапфы от другого коленчатого вала). Если биения превышают 0,05. мм, то такой вал ставить нельзя.
При минусовом отклонении стрелок индикаторов (при крайнем верхнем положении шатуна) струбциной сдавливают нижнюю часть маховиков в направлении стрелок (рис. 77, б).
Если стрелки индикаторов показывают плюсовое отклонение (рис. 77, в), то рычагом разжимают маховики в направлении стрелок, при этом слегка ослабляют крепление коленчатого вала в центрах, иначе может произойти смещение цапф в маховиках.
Центрирование считается удовлетворительным, если биения цапф не превышают 0,03 мм (кроме случая, описанного выше). Боковые биения маховиков (так называемая "восьмерка") не должны превышать 0,2 мм (замеряется на расстоянии около 10 мм от края маховиков). Радиальные биения маховиков не должны превышать 0,03 мм. Радиальное биение, т. е. эксцентриситет маховиков, устранить невозможно.
Ни в коем случае не разрешается маховики обтачивать на токарном станке или шлифовать.
Коленчатый вал двухцилиндрового двигателя центрируют до установки перегородки аналогично валу одноцилиндрового двигателя: сначала центрируют кривошип одного цилиндра, затем другого. После этого нужно проверить положение первого кривошипа, так как це трирование одного кривошипа одновременно нарушает центрирование другого.

Взаимозаменяемость

Коленчатые валы мотоциклов ЯВА-250 559/02, 559/04 и 559/07 невзаимозаменяеыы с валами предыдущих моделей мотоциклов. Коленчатый вал мотоцикла ЯВА-250 моделей 559/02, 559/04, 559/07 можно использовать на мотоцикле ЯВА-250 модели 353/04 при условии установки шатуна в сборе соответствующей модели. Коленчатый вал старой модели допускается использовать для двигателя новой модели при установке шатуна новой модели.
Эксцентриковые стальные накладки, размещенные по бокам шатуна новой модели, ставятся комп ектно с маховиками новой модели.
Коленчатые валы двигателей ЯВА-350, выпущенные до октября 1967 г., взаимозаменяемы с коленчатыми валами двигателей, выпускаемых с октября 1967 г, по настоящее время, при условии замены центральной перегородки или переделки картера, как указано в разделе "Картер".
к оглавлению предыдущая ::: следующая
Идея: Денис Тучин aka Den. Разработка: Алексей Мамонтов aka Lexa. Эмблема: A.Mack
© JAWAold мотоклуб, 2002-2021